Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1

На основе УАЗ-451Д в 1962 году был разработан снегоходный вариант «451С» с управляемыми лыжами вместо передних колес и резинометаллическими гусеницами, устанавливаемыми на задний мост. При необходимости гусеничное шасси и лыжи легко заменялись на обычные колёса.

С 1953 года по заданию Главного Автобронетанкового Управления Министерства Обороны СССР в НАМИ проектировался новый трёхосный грузовик грузоподъёмностью 4-5 тонн.

Для разработки этого автомобиля в НАМИ был образован Специальный конструкторский отдел автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко.

В декабре 1956 года он был изготовлен и в 1957 году вышел на испытания под обозначением НАМИ-020. (http://www.denisovets.ru/nami/namipages/nami020.html) По результатам испытаний было выявлено большое количество недостатков, подлежавших устранению, но в целом заказчика машина удовлетворила.

Для её серийного выпуска был выбран Уральский автомоторный завод в городе Миасс, куда во время войны было эвакуировано производство грузовиков ЗИС-5. После войны в Миассе продолжали собирать устаревшие ЗИСы, ещё с деревянными кабинами. В то же время в заводском КБ с 1947 года шла работа над совершенствованием конструкции ЗИС-5. К созданию УралЗИСа приложил руку опытный ГАЗовский конструктор Андрей Александрович Липгарт, создатель ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 ЗИМ. В 1951 г, несмотря на пять! Сталинских премий, полученных во время и сразу после войны, его, вместе со всем руководством завода, сняли с должности Главного конструктора ГАЗа и отправили в Миасс рядовым конструктором. В ссылке Андрей Александрович пробыл всего год, но за это время он сумел принять решающее участие в модернизации ЗИС-5.

Cохранив все лучшее, что было в ЗИС-5 — простоту, надежность, проходимость, автомобиль получил долгожданную отапливаемую кабину, мощный 95-сильный двигатель, современные механизмы.

Внешне он напоминал ГАЗ-51, и неспроста — Липгарт использовал несколько доработанную кабину от 51-го. (Фото http://www.sibpromtrans.ru/red_book/ural_zis355m.jpg). Обтекаемая металлическая кабина изначально была разработана своя, но осилить штампы для её массового изготовления Миасский завод не смог, поэтому перспективы серийного производства повисли в воздухе. Пытаясь сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению А.А. Липгарта, сосланного тогда на УралЗИС, решили немного надвинуть на двигатель измененную кабину ГАЗ-51А, что позволило использовать запасной комплект штампов из Горького. При этом и крылья, и капот с облицовкой потребовались новые. Окончательно внешность грузовика была создана в 1953 г. талантливым конструктором Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» сделать машину красивой и стильной. Руководил разработкой в целом Главный конструктор завода Анатолий Иванович Титков.

3 июня 1956 года уральские грузовики отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс — Москва — Алушта — Ялта — Симферополь — Москва — Миасс общей протяженностью 25000 километров.

В связи с тем, что доводка НАМИ-020 — будущего «Урал-375» задерживалась, к тому же, Хрущёв, ознакомившись с проектом, настоятельно рекомендовал разработать вариант с дизельным двигателем, для народного хозяйства, был поставлен вопрос о начале серийного производства УралЗИС-355М.

Ситуация обострилась в связи с освоением целины, куда в основном шла миасская продукция. Для рассмотрения множества жалоб на завод нагрянула комиссия госконтроля, которая отметила срыв задания по выпуску автомобиля, намеченного на III квартал 1957 г.

Коллектив Миасского завода не имел большого опыта организации производства автомобиля собственной разработки, поэтому освоение УралЗИСа в серии затянулось до июля 1958 года. Так как параллельно на заводе доводили до ума будущий «Урал-375», то поначалу «355М» предполагалось собирать только в течение 1959 г., чтобы оправдать затраты на подготовку производства.

Однако, изучая по распечаткам из ИАЦ ситуацию с грузовиками для народного хозяйства, Алексей Николаевич Косыгин отметил, что по результатам эксплуатации УралЗИС-355М оказался значительно лучше всех современных и даже последующих близких по классу грузовиков, и обратил внимание Хрущёва на перспективную машину.

Тем более, что первые же отзывы с мест эксплуатации информацию из будущего подтверждали в полной мере. «355М» очень быстро завоевал уважение у водителей, за поведение на сельском бездорожье. Он демонстрировал надежность, выносливость, безотказность и отменную проходимость. «Тяговитый» двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИС-120, работал как часы в самых неимоверных условиях, и значительно увеличивал проходимость машины. УралЗИС не боялся перегруза. По паспорту грузоподъёмность была 3,5 тонны — на тонну больше чем у ГАЗовского «конкурента» ГАЗ-51, но УралЗИС вёз по бездорожью и 5 и 6 тонн. Простота и живучесть основных узлов обеспечивала безотказную и долгую работу автомобиля. Удачный подбор передаточных отношений в коробке передач позволял ему при паспортной «максималке» 75 км/ч реально разгоняться до скорости, превышавшей 100 км/ч. При этом спидометр, градуированный до «100», зашкаливало.