Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 180

Вход в Stairway Cinema абсолютно бесплатный.

К оглавлению

Опубликовано05 июля 2013

Существенной претензией в адрес производителей электрических автомобилей оказывается их высокая цена. Для российского рынка это особенно актуально, поскольку ввозные пошлины делают покупку подобной машины чудачеством и странной прихотью. Но, на самом деле, если рассматривать период владения лет в пять, не меньше, то и для нашей страны суммарная стоимость пользования этим видом транспорта, запитанного от розетки, может оказаться сопоставимой с расходами на бензиновое авто.

Если же отбросить в сторону вопросы цены, то остаётся ещё несколько важных проблем, которые могут озадачить потенциального владельца: дальность поездки, надёжность работы в жарком и холодном климате и экологическая чистота.

С range anxiety – боязнью достижения предела дальности поездки – сейчас пытаются бороться все, кому не лень, и каждый по-своему. В основном, пропагандистскими методами, и упирая на то, что нельзя дословно сравнивать характеристики, назначение и возможности бензиновым и электрических машин. Вопрос снижения ёмкости в жарком или же, наоборот, очень холодном климате – это отдельная увлекательная история. Стоит, впрочем, упомянуть, что сейчас программы использования электромобилей развёрнуты в полутора десятках городов-миллионников Китая и далеко не всегда это места с мягким климатом. Кое-где средне-минимальные значения температуры в зимние месяцы ниже московских на 5-10 градусов по шкале Цельсия.

Кроме того, остаётся вопрос утилизации аккумуляторов. Пусть эта тема уже и не связана с экологией напрямую, или, по крайней мере, не будет связана с экологией ближайшие годы. Существенная часть электрических и гибридных автомобилей использует Li-ion батареи, соответственно, нет никаких проблем с токсичностью и особым режимом переработки. Законодательство многих стран позволяет выбрасывать подобные элементы питания вместе с обычным мусором. Однако автомобильные аккумуляторы – это несколько иная история. Одни только размеры и вес требуют особого отношения, но перерабатывать их для получения лития не оправдано с экономической точки зрения – стоимость полученного сырья выходит в пять раз выше рыночной. Даже если прогнозы по росту числа электромобилей сбудутся и к 2015 году по всему миру будет около миллиона электрических машин, доля потребления лития автомобильной индустрией вырастет с 25% до 40% и не стоит ожидать, что цена подскочить настолько сильно, чтобы вторичное использование стало оправданным. Посмотрим, правда, какая картина сложится к 2020-му году.

Сегодня же меня интересует третий из перечисленных выше вопросов: как обстоят дела с чистотой электрического транспорта? Ведь легко нацепить на борт автомобиля шильдик “zero emissions”, но любому разумному человеку понятно, что заряд аккумулятора берётся не из воздуха, а электросеть должна от чего-то питаться. Не считая, конечно, совсем небольшого маргинального класса транспортных средств: тех, что заряжаются от солнечной энергии, вроде семейного автомобиля Stella, разработанного голландцами.

Сегодня около трёх четвертей мировой электроэнергии вырабатываются из ископаемого сырья: угля и углеводородов. Нефть занимает первое место, газ – третье. Всё это вносит свою лепту в насыщение атмосферы парниковыми газами. Так какое же значение в этом уравнении могут имеют электрические автомобили, и могут ли они в обозримом будущем существенно повлиять на положение вещей?

Я бы сказал, что нет, не могут. По крайней мере – в ближайшие 10-20 лет. В большей степени изменить текущий баланс могут международные директивы и консорциумы, побуждающие государства и автопром снижать уровень расхода топлива. Если сейчас среднемировой уровень затрат бензина для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей составляет около 7 литров на 100 км пути, то к 2030 году мы должны выйти на уровень в 4 литра на сотню. Уже одно это почти вдвое сократит выбросы в атмосферу.