Дон Тапскотт - Викиномика. Как массовое сотрудничество изменяет всё

Помимо Чунцина, Lifan имеет заводы во Вьетнаме, Таиланде и Болгарии, дистрибьюторские центры по всему миру, включая Соединённые Штаты, то есть имеет глобальный охват. Инь даже планирует открыть исследовательский центр в Великобритании (его дочь учится в Оксфорде). Если всё пойдёт по плану, Lifan более чем удвоит свою рабочую силу, до го тысяч человек в течение пяти лет, и произведёт достаточно мотоциклов, чтобы стать узнаваемым мировым брэндом в этой отрасли.

Инь не готов на этом останавливаться, он пытается развить китайское автомобильное производство. Предприниматель уже сделал себе имя, купив завод BMW-Chrysler в Бразилии. Теперь он планирует по частям перевезти его на Янцзы и заново возвести в Чунцине.

Lifan уже продаёт седаны средних размеров в Азии, на Ближнем Востоке и в странах Карибского бассейна. Lifan 520 оборудован кожаными сиденьями, двойными подушками безопасности, огромным багажником, и DVD-системой с видеоэкраном, направленным на переднего пассажира, и всё это удовольствие стоит 9,7 тысячи долларов. Следующая его цель — Европа и Северная Америка. Но рассчитывать на доминирование в мировой автомобильной индустрии пока не стоит.

Если говорить о мотоциклах, Lifan является лишь одной из многих компаний, которые помогли Китаю стать королём индустрии. Хотя о многих соотечественниках Lifan вы, возможно, не слышали, такие компании, как Zongshen, Longxin, Jialing, Jianshe и Dachangjiang, разделяют тот значимый успех, который позволил производителям мотоциклов с 1990-х годов утроить ежегодный выпуск с 5 миллионов до 15 миллионов машин. А это составляет около 50 % глобального пирога и делает Китай мировым лидером.

Цифры раскрывают лишь половину этой истории. В число характеристик, приведших данную индустрию Китая к такому успеху, входят пиринговое сотрудничество и производство. Ведь именно они могут дать толчок сильным конкурентным преимуществам даже в промышленных отраслях, где точность, производительность и контроль качества особенно важны.

Сегодня считается, что пиринговое производство подходит только для создания товаров, основанных на информации, то есть состоящих из частиц, произвести которые недорого, а разделить на задачи и компоненты легко. К этому относятся программное обеспечение и онлайн-энциклопедии — их можно создать практически с использованием одного компьютера, подключённого к Сети.

Хотя, пиринговое производство, действительно, естественным образом подходит для таких «байтовых» продуктов, правда состоит в том, что многие его отличительные черты и преимущества могут быть использованы и для предметов, сделанных из атомов. Если физические предметы разработаны модульными, то есть состоят из множества сменных частей, которые могут быть заменены без проблем для продукта в целом, то хотя бы теоретически большое количество легко координируемых поставщиков может участвовать в разработке и создании компонентов продукта так же, как тысячи участников Википедии пополняют и изменяют её содержание. Звучит с натяжкой, но китайское производство мотоциклов является прекрасным примером того, как это работает на практике.

В отличие от традиционной промышленности, где жёстко регламентированные производственные сети выплёвывают готовые продукты по указке одного руководителя, китайская индустрия состоит из сотен разных компаний, участвующих в разработке и производстве мотоцикла. При весьма незначительном иерархическом руководстве эти фирмы разрабатывают и выпускают новые мотоциклы быстрее и намного дешевле, чем любая традиционная цепочка поставок. Похоже на рецепт хаоса, но здесь разработаны по-настоящему объединённые процессы, позволяющие местным производственным группам в таких местах, как Чунцин и провинция Чжэцзян, превзойти намного более опытных конкурентов. Этот подход был настолько успешен, что Honda, Suzuki и Yamaha, когда-то господствовавшие в этом регионе, уступили 40% своей рыночной доли китайским фирмам менее чем за десять лет.

Эта история особенно интересна из-за факта, что еще двадцать лет назад Китай обладал разве что отечественной экспертизой в производстве высококлассных мотоциклов. На самом деле, с начала 1950-х годов китайские мотоциклы разрабатывались для строго военных целей. Сборщики и поставщики принадлежали государству, их деятельность жёстко регулировалась. Такая ситуация оставалась без изменений до 1980-х годов, когда культовые японские фирмы, такие как Honda, Yamaha и Suzuki, были допущены на китайский развивающийся рынок. Однако у этого разрешения была своя цена. Японские фирмы не могли открывать собственные заводы, они могли только лицензировать свою технологию на местных производствах, принадлежащих государству. Сначала у японцев не было причин для сожалений, они пользовались дешёвыми трудовыми ресурсами.