Генри Форд - Сегодня и завтра

Рабочая неделя продолжается ровно 48 часов, без всякой сверхурочной или сдельной работы. Наиболее низко оплачиваемый рабочий на нашей линии получает 1872 доллара в год за 2496 рабочих часов. Согласно статистике Межфедеральной коммерческой комиссии по обследованию железных дорог первой категории, среднее вознаграждение для железнодорожных служащих, за исключением высшей администрации, составляло в 1923 году 1588 долларов в год за 2584 рабочих часа; другими словами, рабочие нашей линии даже при наинизшей оплате получают на 25 долларов в месяц больше, чем среднеоплачиваемые рабочие первоклассных железных дорог. Возьмем теперь некоторые специальные ставки. Товарные кондукторы нашей линии получают 3600—4500 долларов в год против 3089—3247 долларов в год на других линиях; наши рабочие при тормозах получают от 2100 до 2820 долларов в год, на других линиях 2368—2523 долл.; заработная плата наших механиков составляет 3600—4500 долларов в год, между тем как на других линиях их средний заработок составляет 3248—3758 долларов. Среднее жалованье конторских служащих на нашей линии составляет 8 долл. 11 центов, а рабочих — 7 долл. 26 центов. Кроме высокой заработной платы, дорога предоставляет рабочим возможность участия в прибылях. Стремление вкладывать свои сбережения в предприятие совершенно правильно, и одним из величайших недостатков нашей цивилизации является то, что рабочий не может вкладывать своих денег в то предприятие, в котором он работает, между тем как это не только дало бы ему добавочный доход, но и повысило бы его интерес к работе.

Наш план был осуществлен только с октября 1923 года, но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тысяч долларов, причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6%. По существу это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в согласии с железнодорожными законами и правилами.

Доход, приносимый нашей линией, получается отчасти благодаря грузообороту, доставляемому фордовской компанией, а отчасти благодаря лучшему способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали издержек транспорта. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены, исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920 году, при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125,4%; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83,8%. В 1922 году железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83,3% против средней величины в 79,31%. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.

Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся во всех наших предприятиях, — это воспрещение работ в воскресенье.

Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.

Мы начали заниматься изготовлением аэропланов, потому что мы производим моторы, и каждая фаза в развитии моторного транспорта интересует нас. В нашем смысле слова мы еще не изготовляем аэроплана по-настоящему. Мы производим обширные эксперименты и стараемся изобрести такой аэроплан, который для своего управления требует не больше искусства, чем автомобиль, который может производиться и продаваться столь дешево, чтобы быть доступным для массового покупателя, и который столь же безопасен, как автомобиль.

С экспериментами мы продвигаемся медленно. Мы разрабатываем целый ряд моделей и провели две воздушных линии от Дирборна — одну в Кливленд и другую в Чикаго. Эти воздушные линии не перевозят никаких чужих товаров, за исключением почты, потому что наша специальность — производство моторов, и мы вовсе не намерены заниматься воздушным транспортом. Но, не имея в своем распоряжении собственной регулярно работающей воздушной линии, мы не можем запастись опытом, необходимым для производства. Мы можем производить аэропланы, только будучи абсолютно уверенными в получаемых нами результатах. Когда мы получим такую уверенность, мы не знаем. Но развитие аэроплана подвигается гораздо быстрее, чем развитие автомобиля, ибо в момент появления автомобиля люди были незнакомы с его механизмом, между тем как теперь почти каждый хоть немного понимает в моторах. Перейти от автомобиля к аэроплану гораздо легче, чем от лошади к автомобилю. Нам уже не приходится убеждать публику в преимуществах воздушного транспорта. Публике нужны быстрые способы передвижения. В настоящее время необходимо только достичь безопасности и дешевизны и затем убедить людей в выгодах нового типа.