Геннадий Максимович - Подготовленная катастрофа

Г. М. Прошло полвека, но до сих пор нигде не опубликованы документы, связанные с расследованием причин авиакатастрофы, в частности, полные выводы двух правительственных комиссий.

И. Ч. Первая комиссия была создана сразу после катастрофы. Работала она всего два дня и, конечно, не могла изучить все обстоятельства досконально. Без сомнения, были и другие комиссии, например, комиссия НКВД, но результатов их расследований, боюсь, мы не узнаем никогда. Скоропалительность выводов правительственной комиссии вызывает подозрение, что она была простой формальностью и создавалась только для того, чтобы придать официальный вид заранее подготовленной версии.

Г. М. Я знакомился с выводами первой комиссии. В них говорилось, что 15 декабря 1938 года в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В. П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180 был вынужден совершить посадку вне аэродрома на расстоянии 500-600 метров от него. Причина - отказ мотора из-за переохлаждения и ненадежная конструкция управления газом. Двигатель перестал работать при заходе на посадку на низкой высоте далеко от аэродрома...

И. Ч. Обратите внимание на неконкретные, обтекаемые формулировки и опущенные ключевые моменты. Я хочу подчеркнуть, что Чкалов хотел посадить машину, но шасси не убиралось. Впереди был жилой барак, отец резко свернул в сторону и врезался в опору высоковольтной линии электропередачи. Его отбросило на металлические опоры, и он ударился головой. Кожаный шлем не мог смягчить удар. Еще два часа могучий организм Чкалова боролся со смертью. Она наступила в Боткинской больнице.

Г. М. Да, тяжело вспоминать все это. Однако продолжим знакомство с выводами правительственной комиссии. На основной вопрос, кто виноват в катастрофе, были названы имена главного конструктора самолета Н. Н. Поликарпова, его заместителя Д. Л. Толмашевича, директора завода М. А. Усачева и начальника летно-испытательной станции В. М. Парая. Все были привлечены к уголовной ответственности. Все, кроме главного конструктора. Непонятно, почему его обошел тогдашний карающий меч. Неясно мне и другое: зачем и по чьему приказу были создана вторая комиссия через семнадцать лет после катастрофы?

И. Ч. Да, по приказу Хрущева, вновь изучались обстоятельства гибели Чкалова. Возглавлял вторую комиссию М. Громов, входивший и в первую. В тексте заключения были такие слова: "Комиссией установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и, особенно первого, в морозный день (минус 25 градусов) было опасно. Наиболее верной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения. Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия приходит к выводу, что ответственным за первый вылет самолета И-180 является главный конструктор Поликарпов Н. Н., который по положению утверждает полетный лист". Вроде бы эти выводы двух комиссий совпадают, но написанное дальше вызывает недоумение: "Ответственными за вылет И-180,- продолжает акт,- является главный конструктор Поликарпов Н. Н. и летчик-испытатель Чкалов В. П. Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый вылет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи". Первое, что бросается в глаза - авторы этого акта как бы забыли то, что было написано в первом: отказ мотора произошел не только из-за переохлаждения, но и "ненадежности конструкции управления газом".

Г. М. На мой взгляд, не менее важен вывод об ответственности и решающем слове. Совершенно ясно, что последнее слово было за главным конструктором. Кроме того, перед вылетом Чкалову дали не только полетный лист с заданием. Его ознакомили со специальным актом о пригодности самолета именно к этому первому вылету с визой весьма авторитетных людей. Был еще и третий документ - "ведомость дефектов", в которой указывались все имеющиеся на самолете недостатки, которые конструктор, производственники и контролеры сочли незначительными. Мог ли летчик не доверять этим документам? Нет. А раз так, то ему ничего не оставалось, как взять парашют и идти вместе с ведущим инженером к самолету. Теперь обратимся к другому не менее важному вопросу: должны ли были быть установлены на И-180 жалюзи? А если должны, то куда они подевались? Я задавал этот вопрос многим людям, но никто из них не мог дать точного ответа. И вот однажды мне пришло письмо от Н. М. Вязовецкого, которое расставило все по своим местам. "По поводу того, были ли установлены на И-180 жалюзи, хочу сообщить следующее. Я сам лично монтировал эти жалюзи на самолете, изготавливая к ним все детали, кроме механических. И именно поэтому могу утверждать, что снять их на аэродроме было практически невозможно". Все это означает, что из заводских ворот И-180 вышел все же с жалюзи. Куда же они исчезли перед самым вылетом?