Дмитрий Нечай: Технические Особенности Древнеегипетской Техники, или 'Удивительное рядом, но оно запрещено'

Ну и в завершении наиболее понятное нам, на нашем теперешнем этапе технического развития, изображение - вертолет.

Его внешний вид не оставляет шансов на сомнения. Разве что специально все отрицать и не замечать. Рассмотрим его подробнее, он того достоин хотя бы потому, что сконструирован более практично и грамотно, чем все современные вертолеты такого назначения.

Винт имеет большой размах, что говорит о мощном двигателе, который и изображен сразу под ним. Аппарат не имеет заднего винта, но есть большой "хвост", - кстати, немного похожий по форме на первое рассмотренное изображение наземного транспорта . Тут он, правда, сглажен по верхнему углу. Форма корпуса выбита почти идеально, с прогибами фюзеляжа и прочими деталями. Вопросы возникают при взгляде на большой вырез в корпусе снизу. Если провести там линию, то вертолет станет очень похож на небольшие десантные вертолеты США, которые они использовали во Вьетнаме. Однако вырез зачем-то сделан, зачем?

А все, оказывается, очень просто. Для груза. И этой особенностью вертолет очень похож на самолетоподобный аппарат.

Подвешенный на тросах груз создает колебания корпуса, нежелательные при маневре и опасные при ветре. Пустой трос может даже быть заброшен ветром на винт, что приведет к катастрофе, - это трагической практикой и доказывают современные грузовые вертолеты. Суть данного "выреза" в том, что бы исключить при перевозке груза подобные опасности; кроме того, отрываясь от земли, вертолет такой конструкции не испытывает "рывковых" перегрузок корпуса как другие, к которым что-то подвешено. За счет избавления от этих неприятностей, подобный вертолет, наверняка, более грузоподъемный.

Обращает на себя внимание и форма самого "выреза". Она - геометрически правильная и более всего подходит для перевозки предметов прямоугольной формы. Даже страшно представить себе, что тут же закричат "классики" египтологии, но каменные блоки больших пирамид идеально подходят и по форме и по весу, средний 0.5-2500 кг, для перевозки таким вертолетом. Впрочем их и поднимать на высоту так удобнее, чем строить умопомрачительные насыпи, практически выполнить которые никому так и не удалось. Что же до больших и самых тяжелых блоков пирамид, то их могли поднимать и другие аппараты.

В довершение для доказательности приведу несколько современных примеров преимущества подобной конструкции перед "тросовым" размещением груза.

Опытный экземпляр В-10 был развитием вертолета Ми-6 для использования в качестве летающего подъемного крана. Вертолет получил высокое ферменное четырехопорное шасси с широкой колеей, но в отличие от Ми-6 не имел коротких крыльев. Поднявшийся впервые в воздух в 1960г., он был запущен в серийное производство под обозначением Миль Ми-10; в НАТО он получил наименование "Харке" ("Harke"). В 1964г. появился вариант Ми-10К, спроектированный специально для перевозки грузов на внешней подвеске. Он отличался от Ми-10 укороченным на 2 м (6 футов 6,75 дюйма) шасси и имел кабину для одного пилота; второй пилот размещался в гондоле под носовой частью фюзеляжа в кресле, развернутом назад, и мог управлять и вертолетом, и грузом. К моменту завершения производства в 1971г. выпуск обоих вариантов составил 55 машин; их изготовление возобновилось на короткий период в 1977г., но сведений о количестве построенных вертолетов нет.

Тип: тяжелый вертолет - летающий кран.

Силовая установка: два турбовальных двигателя Соловьева Д-25В мощностью на валу 4101 кВт (5500 л.с.).

Летные данные: максимальная крейсерская скорость с грузом на тросовой подвеске 202 км/час (125 миль/час); динамический потолок 3000 м (9840 футов); дальность полета с типовой полезной нагрузкой 250 км (155 миль).

Веса: пустого - 24680 кг (54410 фунтов); максимальный взлетный с грузом на тросовой подвеске 38000 кг (83776 фунтов).

Размеры: диаметр несущего винта 35 м (114 футов 10 дюймов); длина вертолета с вращающимися винтами 41,89 м (137 футов 5,25 дюйма); высота 7,80 м (25 футов 7 дюймов); площадь, ометаемая несущим винтом, 962,11 кв. м (10356 кв. футов).

13 тонн полезной нагрузки.

Первым летающим "подъемным краном" Сикорского был вертолет S-60, разработанный на основе машины S-56 и сохранивший ее силовую установку. Опытный образец взлетел 2 марта 1969г.; он был способен поднять 5443 кг (12000 фунтов) полезного груза под балкой фюзеляжа. Он потерпел катастрофу, но компания Сикорского уже начала сборку более крупного варианта с шестилопастным несущим винтом, приводимым в движение двумя турбовальными двигателями JFTD-12A мощностью 3020 кВт (4050 л.с.). Обозначенный S-64, опытный образец поднялся в воздух 9 мая 1962г. Предполагался заказ от ВВС бундесвера ФРГ, но его не последовало. Однако Армия США приобрела шесть вертолетов S-64A в июне 1963г. под обозначением CH-54A. Этот вариант был оснащен двигателями Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) T73-P-1 мощностью на валу 3356 кВт (4500 л.с.); в конечном итоге производство составило 60 экземпляров; 10 вертолетов CH-54B были собраны с двигателями Т73Р-700 мощностью 3579 кВт (4800 л.с.). С 1964 по 1972г. для Армии США было построено только 97 экземпляров CH-54В. В последние годы вертолеты этого типа в большом количестве передавались в подразделения Национальной гвардии США, семь из них все еще были оснащены такими машинами к началу 90-х годов, хотя они постепенно заменяли вертолетами CH-47D (с меньшими возможностями). Первого февраля 1992г. компания Сикорский продала права на вертолет S-64 компании Эриксон Эйр-Крейн.