Максим Голубев: Системы торможения мультипликаторных катушек.

Системы торможения мультипликаторных катушек всегда были "белым пятном на карте" для начинающих рыболовов. Отчасти этот пробел в знаниях становился причиной многих неудач при первых попытках ловли мультом, а как следствие – порождение мифов о сложности и какой-то заоблачной элитарности ловли данным типом катушек. Постараюсь заполнить данный пробел нужными знаниями и отчасти развеять мифы.

Перед тем как разбираться в тех или иных конструкциях необходимо понять их предназначение. Прежде всего нужно понимать, что мы имеем дело с инерционным типом катушек, а следовательно сход лески при забросе с такой катушки происходит за счет инерционного вращения шпули. В момент заброса на леске возникает усилие от заброшенной приманки, которое и инициирует вращение. Вроде бы все просто – приманка летит и вытягивает за собой леску с вращающейся шпули. Опасность состоит в том, что что график падения скорости вращения шпули, без применения дополнительных усилий будет не совпадать с графиком падения скорости приманки. В отличие от шпули на которую влияет только сила трения на её оси вращения, на приманку оказывают влияние сразу много факторов. Это и сопротивление воздуха, а следовательно аэродинамические качества приманки, направление и сила воздушных потоков, а так же тормозящие свойства лески, которая тоже имеет все перечисленные выше качества. В результате мы получим, что если приманка будет терять скорость быстрее, в сравнении с шпулей, то результатом станет то, что катушка начнет отдавать леску быстрее, нежели приманка может вытянуть за собой. Фактическим результатом такого действа станет, так называемая, "борода" из лески или как говорят англоязычные рыболовы – bird nest (птичье гнездо).

"Борода" – это главный враг рыболова-мультовика и главный страх начинающих. Многие из нас вынесли из лохматых годов опыт ловли обычными инерционными катушками безо всяких там систем и помнят, что одно неосторожное движение и у тебя в руках не снасть, а произведение в технике макрамэ. Так вот, тормозные системы катушек и призваны бороться с этим главным "врагом".

Теперь разберемся что за "враг" перед нами и как с ним бороться. Естественно, "борода" – это не сама болезнь, а её последствия. Источником же проблем является излишняя инерция вращения шпули, а следовательно именно её мы и должны погасить. В идеале график падения скорости приманки должен совпадать с графиком падения скорости вращения шпули. В такой идеальной системе летящая приманка будет выматывать за собой ровно столько лески, сколько сматывается со шпули, при этом на шпуле не будет создавать излишнего сопротивления вращению, которое бы тормозило приманку. А в конце, при приводнении приманки, что-то еще бы остановило вращение шпули вообще. Вот такая вот идиллия до которой в обыденной жизни как правило далеко. Но это не значит, что к ней не стоит стремиться.

Теперь давайте посмотрим, какие же силы могут помочь нам затормозить шпулю. Первая сила, которая наверно набила оскомину в школе – это сила трения. Регулируя силу трения оси шпули об посадочный конструктив мы можем влиять на то, насколько быстро шпуля будет останавливаться. Именно эта идея и лежит в основе непременного атрибута любой современной мультипликаторной катушки – осевого тормоза. Настраивая его мы можем линейно изменять силу, тормозящую вращение шпули. В англоязычной литературе и описаниях вы можете встретить термин Cast Control ("контроль заброса") – это и есть наш осевой тормоз. Физически его управление выглядит в виде поворотного регулятора сбоку катушки – затянул побольше, затянул поменьше.

Все вроде хорошо, вот только беда в том, что это тормозящее усилие постоянно, а вот график падения скорости приманки может быть абсолютно нелинейным. Причин тому много: встречный порыв ветра, неудачная аэродинамика приманки или неудачная динамика заброса, когда шпуле придается вращение излишне резко. Результат может быть двояким: если тормоз слишком ослаблен, то опять "борода", а если слишком затянут, то шпуля начинает излишне тормозить приманку, что сокращает дальность заброса. Его зона работы – самые малые скорости вращения, когда другие системы торможения еще не вступают в работу. Если рассматривать график отношения усилия торможения к скорости вращения шпули, то можно отметить, что осевой тормоз никак не влияет на характер кривой, а лишь "поднимает" по оси усилия торможения. Так выглядит график типичной центробежной системы торможения с нулевым (слева) и с установленным определенным усилием (справа, уровень усилия обозначен зеленой чертой) на осевом тормозе.