Джереми Кларксон: Могло быть и хуже…

Такой подход не работает, что особенно заметно в автомобильной промышленности. Когда в 1970 году был выпущен первый Range Rover, все могли убедиться, что это отличная модель. Поэтому команду его создателей распустили, и модель просуществовала с незначительными изменениями до 1994 года. К тому времени это было уже ископаемое.

Похожая проблема и с Land Rover. Та машина, которую вы приобретаете сейчас, мало отличается от той, что выпускалась после войны. Можете ли вы представить себе, чтобы так было с BMW? Чтобы они разработали машину и потом шестьдесят лет ее продавали? Это немыслимо.

Но в номинации «почивание на лаврах» пальма первенства принадлежит Алеку Иссигонису [2] Александр Арнольд Константин Иссигонис (1906–1988) – английский конструктор автомобилей греческого происхождения, автор Mini. . Он создал Mini, что в конце 1950-х годов было вдохновенным прорывом, а потом решил навсегда оставить этот автомобиль в покое. Конечно, пару раз машину отделали деревом, а еще однажды поменяли решетку радиатора, но в основе своей Mini продолжал катиться по конвейерной линии все тот же, укомплектованный двигателем, происхождение которого восходит еще к тем временам, когда Шотландия располагалась неподалеку от побережья Южной Африки. Так продолжалось бы до сих пор, если бы на сцену не вышел концерн BMW и не заявил: «Боевому коню пора на покой».

К сожалению, тяга немцев к самосовершенствованию сейчас уже выглядит несколько глупо, потому что в дополнение к оригинальному Mini и различным производным этой модели мы имеем кабриолет, что неплохо, и Clubman, что тоже вполне ничего, особенно если вам безразлично, как он выглядит, и вы не хотите видеть то, что творится сзади. Но, увы, теперь появился еще и Countryman. И вот тут уже паршиво все.

Во-первых, он четырехдверный, рассчитан на пятерых и имеет вместительный багажник. Это достигается тем, что машина стала намного больше. Так что больше это не Mini, согласитесь? Машина имеет 13,5 фута (4,12 м) в длину, что на треть длиннее оригинала Иссигониса, так что надо называть ее Maxi. А может, Twinset – комбинезон.

Однако есть и еще одна проблема. Первые образцы BMW выглядели и продолжают выглядеть хорошо, а вот Countryman смотрится просто идиотски. Он похож на Mini, который маленько поднабрал вес. Он не смотрится ни круто, ни интересно, ни практично. Он выглядит толстым.

Конечно, может быть, вас не интересует, как машина выглядит или как она называется. Ну, допустим. Но я уверен, что вас побеспокоят судороги, которые появятся у вас, как только вы попадаете в пробку. Это второй подряд Mini, в котором у меня это случилось, подумайте об этом. Определенно стоит подумать и о том, как легко тормозить и как трудно вновь двигаться с места благодаря экологичному режиму пуска-останова, который глушит двигатель, когда вы останавливаетесь.

Еще более прискорбно то, что большого удовольствия от езды не получаешь. Все не так плохо, но руление довольно нервное, приборная доска дурацкая: кажется, что сидишь не перед ней, а на ней. Я везде опоздал, запыхался, выглядел глупо, а левую голень пронзала острая боль.

Плюс в том, что Countryman доступен в полноприводном варианте. Это простая система, которую убьет установившаяся в последнее время погода, но по деревенским дорогам она будет передвигаться довольно легко. Дело, однако, в том, что та модель, которую тестировал я – Cooper S, – стоит больше 22 000 фунтов стерлингов. А это на 3000 фунтов больше, чем Skoda Yeti с теми же показателями.

Не надо быть снобами: этот Mini – не совсем Mini, а Skoda – не совсем Skoda. Это настоящий Volkswagen. Если говорить более конкретно, то этот Mini ужасен, а Yeti удивительно хорош.

На этом я хотел бы пожелать вам всем счастливого и увлекательного Нового года.

Итак, пришла пора. «Общественный транспорт» – это очень интересный общественный эксперимент, но после прошлогоднего фиаско, кажется, для всех будет лучше, если мы признаем: он просто не работает. Рассмотрим прежде всего поезда. Как мы знаем, все они сразу же останавливаются, как только становится слишком жарко, слишком холодно, слишком тянет осенью. Но проблема, конечно, здесь таится гораздо глубже. Железнодорожный локомотив – очень дорогая вещь. Не знаю, сколько он на самом деле стоит, но, думаю, несколько сотен фунтов отвалить придется.

Кроме того, есть еще подвижной состав – и вот тут я знаю, что каждый вагон стоит больше миллиона фунтов – и многие мили полотна. Нужно управлять ими, следить за ними и держать в сочлененном состоянии. Обслуживание обходится в два миллиарда фунтов в год. А результат очень прост. Разделите общую стоимость железнодорожной сети на число людей, которые готовы этой сетью пользоваться, и средняя цена билета окажется равна примерно четырем миллионам фунтов. Если все будет так и дальше, то она такой и станет.