Александр Тарнаев - Куда ведут Россию современные правители?

Сейчас в российском небе всего 7 процентов гражданских самолётов отечественного производства.В прошлом году российские компании выполнили 95 % пассажирооборота и 88 % – грузооборота на самолётах-иномарках. Крупные авиаперевозчики – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Авиакомпания «Россия» и «Авиакомпания «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных самолётов.

При этом зарубежные воздушные суда в сравнении с отечественными имеют таможенные и налоговые льготы.Существует положение, по которому иностранные самолёты, зарегистрированные, кстати, в оффшорных зонах, ввозятся в нашу страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже без НДС. То есть иностранный самолёт при прочих равных условиях имеет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, имеется целый ряд других налоговых, организационных и финансовых инструментов, которые создают неравные условия для конкуренции отечественной авиационной промышленности с зарубежными производителями авиационной техники даже на внутрироссийском рынке.

Развитие авиационной деятельности для любой страны является мегапроектом, мобилизующим все национальные потенциалы и ресурсы.Индия, Бразилия, Китай, Иран развивают собственную авиационную деятельность, реализуя локальные проекты, ежегодно вкладывают в национальную авиационную промышленность сотни миллионов долларов, в том числе в гражданский сектор. Авиационная деятельность для США и Европы является глобальным суперпроектом, оперирующим не только собственными, но и заимствованными ресурсами. Они вовлекают под видом интеграции в сферу своего влияния с последующим подавлением иные, плохо организованные системы. Иначе говоря, они строят не только свое будущее, но и подавляют чужое. Российская же авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, является источником развития других систем.

В последнее время с довольно высоких трибун заговорили о возрождении отечественной авиации и самолётостроения.Сообщалось, к примеру, что на эти цели в 2009–2010 годах было выделено 190 млрд. рублей. После заслушивания отчёта Счётной палаты по результатам деятельности Минпромторга и ОАК, а также ознакомления с результатами работы Генеральной прокуратуры на этом направлении становится понятно, в какую «чёрную дыру» утекли эти средства.

Если бы эти деньги были направлены на заказ производства отечественных самолётов,а не на мнимые «структурные преобразования», то наша гражданская авиация могла бы получить 260 самолётов типа Ту-204. Это позволило бы России выйти на третье место в мире по выпуску авиатехники, повысило загрузку предприятий и заводов отрасли, обеспечило создание свыше 100 тысяч дополнительных рабочих мест.

Но «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК),флагман нашего самолётостроения, по данным за 2012 год, выпустила всего 20 пассажирских воздушных судов. Больше половины из них – печально известный «Су-перДжет» – лайнер, который из-за несовершенства конструкции постоянно ломается. В ходе его создания сменилось 7 главных конструкторов, что привело к «размыванию» их ответственности. При этом в самолёте свыше 70-ти процентов иностранных комплектующих, включая гайки и шайбы, не говоря уж о двигателе и авионике, так что вряд ли его можно считать российской машиной.

Кроме того, наша авиапромышленность выпустила два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96.Учитывая масштабы потребностей нашей гражданской авиации, это – капля в море. По мнениям экспертов, происходит блокирование ОАК серийного запуска в производство унифицированной линейки самолетов Ту-334, Ту-214, Ту-330 и др. в угоду имеющему мало шансов стать прибыльным SSJ-100. А в то же время наши основные конкуренты выпускают сотни самолётов в год.

Более того, под видом восстановления российского авиапрома нас вгоняют в такую же «отвёрточную» сборку,как в автомобильной промышленности. А это уже серьёзная угроза нашей национальной безопасности. Ведь, как только у нас осложнятся отношения с нашими западными партнёрами, сборка самолетов, как и автомобилей, телевизоров и прочей техники, может сразу остановиться. Чтобы наладить своё собственное производство, потребуются крупные капиталовложения и, конечно, время.

Согласно прогнозу компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1170 новых самолётов на общую сумму 140 млрд. долларов. При таких темпах насыщения парка авиакомпаний воздушными судами зарубежного производства продукции отечественных авиазаводов попросту не остаётся места.