Руслан Скорынин - Пауки в банках. Есть ли альтернатива сырьевой экономике?

Примечательно, что такой подход имеет давние корни. В царской России статистика приводила затраты наемных работников на все основные статьи расходов, кроме одной (по материалам сборника за 1913 г.). Какой? Правильно, – оплаты жилья. Уж не знаем, как жилищная проблема решалась до революции, но на одного горожанина (в том числе и профессора Преображенского с его восемью комнатами в калабуховском доме) приходилось в среднем всего 8,2 кв.м. жилплощади [48]. В 1917 г. площадь жилищ в городах составляла 127 млн. кв. метров, а городское население в современных границах РФ составляло 15,5 млн. чел. Тот же подход применяется и сейчас. Официальный прожиточный минимум включает в себя расходы на питание, предметы повседневного спроса, некоторый набор одежды и обуви, оплату общественного транспорта и жилищно-коммунальные услуги (электричество, газ, вода, телефон). Например, в 2003 г. 45% прожиточного минимума предназначалось на продовольственные товары, 21% – на непродовольственные: одежду, обувь и т.д., 28% – на услуги, включая проезд в общественном транспорте и квартплату, и, наконец, 6% – на обязательные платежи и сборы. Собственно оплата жилья (съем комнаты, к примеру) в этом перечне не предусмотрена вообще. Очевидно, предполагается, что человеку всегда есть где жить, крыша над головой досталась всем от Господа Бога или как наследие мрачного тоталитарного прошлого, и нет никаких расходов на съем жилья или выплату ссуды за дом – плати только за коммунальные услуги и «в ус не дуй».

Как бы мы ни относились к советской системе распределения жилья, достаточно очевидно, что работать она могла только при одном условии – постоянном централизованном выделении огромных средств на строительство жилья и его распределении между гражданами в соответствии с некоторыми принципами (очередности, состава семьи, категории предприятия, должности). В 1970–1990 гг. на жилищное строительство направлялось 16–18% всех инвестиций. При этом на государственные органы ложилась обязанность следить за тем, чтобы в каждой отрасли, на каждом предприятии и в каждом регионе выдерживалось требование к нормативной численности работников. Иначе пришлось бы обеспечивать жильем совершенно ненужную на отдельных участках рабочую силу, в то время как финансовые показатели предприятия не отражали рост расходов на жилье ненужных работников. А в условиях свободного найма, существовавшего в СССР, это значит, что нужно было либо обеспечить работников жильем или обещанием жилья, либо затруднить, с помощью института прописки, неконтролируемые миграции населения в более комфортные места жительства.

Итак, для большей части предприятий (кроме отдельных организаций с ведомственным жильем и заводов, строивших жилье для работников на свои деньги) статья расходов на обеспечение работников с семьями жильем не учитывалась в добавленной стоимости их продукции. А это требовало дополнительных усилий и средств государственных органов по «подкреплению» данного предприятия государственным жильем для его работников, то есть существенных бюджетных расходов на приобретение жилья, которые составляли важную часть конечного спроса.

Искажения, подобные оплате за жилье, в плановой системе наблюдались и в отношении другой жизненно важной статьи расходов современного горожанина. Речь идет об общественном транспорте. Дотационность была заложена в основу деятельности как «Горэлектротранспорта» Чебоксар, так и московского ордена Ленина метрополитена имени Ленина. Это автоматически означало повсеместно мизерные цены на проезд – 3, 4, 5 копеек, не покрывающие фактические затраты ни троллейбусного депо, ни метрополитена. При этом затраты на строительство метрополитена на порядки превышали затраты на устройство троллейбусной линии. Кто оплачивал удовольствие, доступное столичным жителям? Центральный (или, как бы сейчас сказали, федеральный) бюджет, который формировался, в том числе, и за счет чебоксарских предприятий. За исключением единичных транспортных систем, обильно орошаемых денежным дождем по соображениям престижа, транспорт в подавляющем большинстве городов сидел на голодном пайке. Закупка подвижного состава осуществлялась, примерно как и распределение жилья, исходя из мнения начальства о необходимости транспорта в данном городе, а не потенциальной доходности транспортного предприятия на организуемых или расширяемых маршрутах. Старые или просто негодные по качеству, битком набитые автобусы или троллейбусы – вот что было «товаром», доступным большинству населения за «символический» пятачок. От этого подхода с тех пор так и не ушли, стоимость проезда в государственном транспорте покрывает только операционные расходы. Новые трамваи и троллейбусы закупать не на что. «Меценаты» иногда дарят. Из бюджета (городского или более высокого уровня) изредка выделяется некая сумма на закупку пары новых машин. В результате единственным видом коммерчески выгодного транспорта на всех российских (и шире – постсоветских) просторах стали пресловутые «маршрутки». Деятельность муниципалитета по налаживанию современных транспортных систем, более уместных в крупном городе, требует неподъемных для местного бюджета затрат.