Владимир Любимов - Фантасмагория полёта рейса mh17

Физическое состояние атмосферы оказывает сильное влияние на аэродинамические силы (подъемную силу, лобовое сопротивление), действующие на лайнер, силу тяги двигателей, расход топлива, скорость, предельно допустимую высоту (потолок) полёта, на работу и достоверность показаний аэронавигационных приборов. На высоте 10 км, кроме больших отрицательных температур, возможны сильные ветры до 100 м/с, что представляет значительную нагрузку на самолёт. В последнее время зафиксировано несколько катастроф самолётов, вызванных высотными штормами и турбулентностями. Прогноз погоды указывал на большую вероятность гроз в восточной части Украины.

Важной предпосылкой успешного полёта является состояние здоровья экипажа и, в частности, здоровья пилотов. Известен случай, когда пилот гражданского самолёта сводил счёты с жизнью вместе с вверенным ему судном и пассажирами. Статистика утверждает, что 56 % аварий самолётов вызвано ошибками пилотирования; они, конечно, вызываются разными причинами, но в том числе и состоянием здоровья пилотов.

Летный экипаж рейса mh17 был целиком малазийским и состоял из двух командиров воздушного судна и двух вторых пилотов. Все пилоты имели допуск и квалификацию для управления Боингом 777. Сведения о состоянии их здоровья не вызывали подозрений. Командирам на момент взлёта было 44 и 49 лет, каждый из них налетал более 13 тысяч лётных часов; вторым пилотам было 26 и 29 лет с налётом более 3-х тысяч лётных часов каждый.

По авиационной статистике 17 % лётных происшествий зависят от неполадок самолёта. На самом деле перед вылетом тестируются основные узлы и агрегаты самолёта, при отклонениях от нормы эксплуатация судна запрещается. Но есть маленькие нюансы. Самолёт может быть старым, ремонт его может быть сделан нелицензионными узлами, может быть допущен перегруз самолёта перед вылетом и тп. К полетам допускаются только исправные воздушные суда, имеющие достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы, отвечающие техническим условиям, прошедшие проверку и подготовку в соответствии с установленной эксплуатационной ремонтной документацией.

Что касается самолёта, потерпевшего крушение, то приводим информацию из Википедии. «Boeing 777–200ER (9M-MRD, заводской № 28411, серийный № 084) был выпущен с завода компании «Boeing» в 1997 году (первый полёт совершил 17 июля, то есть в день катастрофы ему исполнилось ровно 17 лет). 29 июля того же года был передан авиакомпании «Malaysia Airlines». Был оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent 800 и 282-мя пассажирскими креслами. Последнюю техническую проверку прошёл 11 июля 2014 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы 17-летний авиалайнер совершил 11 434 цикла «взлёт-посадка» и налетал 75 322 часа.» То есть и по возрасту и по налёту самолёт может считаться старым, но, возможно, в Малайзии другие нормативы на эксплуатацию самолётов. Что касается последней технической проверки, то необходимо уточнить. Если это недельная проверка, то следующая проверка должна быть 18 июля, то есть опять приходится считать последний полёт Боинга – последним полётом перед очередной проверкой. Но эта проверка могла быть и месячной проверкой, тогда на 18-е должна быть назначена недельная проверка в любом варианте. Кроме этих проверок существуют ещё транзитная и суточная проверка. О них нет никакой информации. Но отменены они быть не могут.

В аэропорту вылета выполняется транзитное техническое обслуживание – самая простая форма технического обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом воздушного судна, если время после посадки составляет менее трех часов. Если следующий вылет запланирован более чем через три часа после посадки, выполняется ежедневное техническое обслуживание (от ненадлежащего технического обслуживания по статистике возникают 4 % авиационных аварий). Кроме того, выполняется выгрузка-погрузка пассажиров и багажа, подключают внешнее электропитание, кондиционирование и заземление, заправляют топливом, загружают бортпитание, производится противобледенительная обработка, буксировка самолёта и проверка выхлопа.

К техническому обслуживанию самолёта на аэродроме Схипхол в Амстердаме претензий и замечаний не было. В ходе реконструкции событий, предшествовавших вылету, по записям с камер наблюдения и анализу данных о багаже пассажиров не было выявлено никаких отклонений от нормы. Перегруза самолёта ни по коммерческому грузу, ни по топливу не было. При вылете на борту находились 283 пассажира (на 282 кресла), 15 членов экипажа, 17 751 кг багажа и грузов, а также 96 500 кг горючего. Вес и центр тяжести самолёта находились в норме. Упоминалось в СМИ, что среди багажа были образцы вакцины против СПИДа. Злые языки утверждали, что лайнер перевозил также большую партию литий-ионных аккумуляторов компании Моторола.