Сергей Алексашенко - Контрреволюция. Как строилась вертикаль власти в современной России и как это влияет на экономику

Разработка нового пермского двигателя ПС-90 сильно затянулась, а когда в конце 1980-х стали проводить его летные испытания, советская экономика уже начала разрушаться и серийный выпуск новых самолетов наладить не успели. Хотя новый двигатель был не очень надежным и его показатели эффективности не достигали поставленных уровней, «Пермский моторостроительный комплекс» в момент приватизации привлек интерес американской компании Pratt & Whitney, которая приобрела блокирующий пакет акций (25 %). Дело было в том, что по своей мощности российский двигатель удачно заполнял нишу в продуктовой линейке Pratt & Whitney, и, выбирая между инвестициями в доработку российского двигателя и разработкой собственного, американская компания сделала выбор в пользу первого решения. После тщательной диагностики выявили слабые места нового двигателя, к началу 2000-х разработали план их устранения, и вместе с российским холдингом «Интеррос» (который был владельцем примерно 30 % акций) был подготовлен инвестиционный план.

Дело оставалось за малым: нужно было заключить с российским правительством соглашение об использовании интеллектуальной собственности. Но здесь дело застопорилось. Сначала российские власти вместо традиционного соглашения о выплате роялти предложили Pratt & Whitney выкупить интеллектуальную собственность примерно за миллиард долларов, что делало бессмысленным весь проект для американской компании. А вскоре Кремль категорически запретил «Интерросу» продолжать сотрудничество с американцами. После этого «Интеррос» продал свои акции государственному банку ВТБ, тот через пару лет продал их АФК «Система», а та еще через год – «Оборонпрому». Пермское предприятие продолжает прозябать, не имея надежного продукта в своем арсенале.

Судьба другого предприятия по производству авиационных двигателей, расположенного в Рыбинске, в момент развала СССР сложилась удачнее. Этот завод выпускал двигатели для транспортных самолетов «Ил-76», для истребителей марки «Су» и для самых массовых советских пассажирских самолетов «Ту-154» и «Ил-62». К началу 1990-х они уже не производились, но огромный парк построенных ранее самолетов обеспечивал предприятие заказами на ремонт и техническое обслуживание двигателей. Это позволяло не только поддерживать существование, но и вкладывать ресурсы в создание новой продукции. Одним из удачных решений стала разработка в кооперации с украинскими компаниями газовой турбины большой мощности для электростанций, которая никогда не производилась в СССР. После выпуска первого образца российская компания выкупила техническую документацию, что оказалось весьма кстати – в начале 2000-х с подъемом российской экономики резко возрос спрос на генерирующие мощности, и у рыбинских турбин просто не было конкурентов внутри страны, а импортные аналоги стоили слишком дорого.

В 1997 г. директором «Рыбинских моторов» стал Юрий Ласточкин, который, как и многие другие директора по всей стране, постепенно наращивал свою долю акций в компании, вскоре став ее контролирующим акционером.

Устойчиво стоящее на ногах предприятие решительно взялось за освоение новой продукции. В конце 2000 г. на предприятие приехал новый российский президент Владимир Путин, и с его благословения Министерство обороны России назначило «Рыбинские моторы» головным предприятием по разработке, серийному производству и ремонту всех корабельных газотурбинных двигателей для нужд российского военного флота (до этого они разрабатывались и производились на Украине). Кроме того, компания начала работы по модификации двигателей для истребителей «Су», которые перешли в разработку двигателя для истребителя пятого поколения.

В 2001 г. «Рыбинские моторы» объединились с конструкторским бюро, которое традиционно разрабатывало двигатели для предприятия, объединенная компания получила название НПО «Сатурн» [405] В момент приватизации «Рыбинских моторов» у государства в собственности осталось 37 % акций предприятия. Хотя в капитале конструкторского бюро доля государства составляла 20 %, при слиянии двух компаний доля государства осталась на уровне 37 %, что было категорическим условием для поддержки решения государством на акционерном собрании. . Тогда же было подписано долгосрочное соглашение с «Газпромом» о поставке двигателей для компрессорных установок. В 2003 г., когда российские власти решили поддержать разработку и производство нового пассажирского самолета, получившего название «Сухой Суперджет» (SSJ-100), «Сатурн» вместе с французской компанией Snecma выиграл тендер на производство двигателей для него.