Другим важным внешним фактором становится повышенное внимание, которое в последние годы уделяется всем ранее малоосвоенным районам планеты со стороны таких, казалось бы, далёких от них традиционных центров мировой экономической силы, как Евросоюз, или новых быстроразвивающихся — КНР, других стран Юго-Восточной Азии. Они склонны рассматривать Арктику и Антарктику как "ничейные" зоны, которые в условиях глобального потепления и развития новых технологий становятся привлекательными с точки зрения организации новых транспортных магистралей и потенциального богатства природных ресурсов. В самом деле, на шельфе Арктической зоны сосредоточены значимые в планетарном масштабе запасы твёрдых полезных ископаемых, в том числе таких крайне востребованных на современном этапе научно-технического прогресса, как благородные и редкоземельные металлы. Считается также, что в Арктике сосредоточено порядка четверти мировых потенциальных запасов углеводородного сырья. Общеизвестно и богатство северных морей биологическими ресурсами. С точки зрения морских коммуникаций значительно сокращаются расстояния и скорость доставки грузов при движении судов из Европы в Азию через наш Северный морской путь — по сравнению с действующим маршрутом через Суэцкий канал, или через Северо-Западный проход у берегов Канады, или через Панамский канал.
Учитывая эти обстоятельства, обострилась борьба за контроль над Арктикой. Пока она ведётся на дипломатическом уровне. Здесь с правовой точки зрения могут быть два варианта развития событий. Первый предполагает, что вся Арктика принадлежит пяти государствам, имеющим побережье Северного Ледовитого океана, и её территориальное размежевание является делом пяти стран: России, США, Канады, Норвегии и Дании. И для этого существуют правовые основания в виде целого массива двух- и многосторонних соглашений и договоров, включая упомянутую Илулиссатскую декларацию. По второму варианту на Арктическую зону распространяются универсальные правовые документы, главным из которых является Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. Тогда прибрежным арктическим государствам принадлежат только двухсотмильные экономические зоны, а в центре Северного Ледовитого океана образуется международная акватория, сейчас покрытая льдами, и остаётся открытым вопрос о принадлежности шельфа этой "ничейной" акватории.
Какой нам избрать путь? Фактически Россия свой выбор уже сделала, подав в Комиссию ООН по границам континентального шельфа заявку, основанную на Конвенции ООН по морскому праву. Это решение Правительства вызвало резкую критику со стороны многих учёных, специалистов, общественных организаций. Они справедливо указывают, что Российская Федерация, сделав его, уже уступила Норвегии ранее контролируемые нашей страной 80 тысяч квадратных километров морской акватории в Баренцевом море, особо богатой биологическими ресурсами. А предстоит добровольно уступить значительную часть полярных владений России в районе Северного полюса. Самое главное, что там может быть потерян и шельф. Да, нашей страной подготовлены материалы, обосновывающие его принадлежность России, но вопрос этот оспаривается Данией и Канадой, особую точку зрения имеют и Соединённые Штаты Америки. Поэтому впереди нас ждут новые дипломатические сражения.
И оборонная, и дипломатическая составляющие защиты наших интересов в Арктике требуют мощного подкрепления экономической активностью, нашего постоянного делового, не праздного присутствия в регионе. В этом направлении работа ведётся достаточно серьёзная.
Прежде всего, идёт планомерное продвижение в Арктику нефтегазового комплекса: как на сухопутную её часть, так и на шельф северных морей. Можно сказать, что именно Арктическая зона уже в ближайшем будущем станет главным добывающим углеводороды регионом страны. Новое развитие получает добыча угля и некоторых других твёрдых полезных ископаемых. Это создаёт предпосылки для качественно-новой модели развития Северного морского пути. Скажем прямо: до сих пор он был, по сути дела, внутренним каботажным путём с экспедиционной проводкой грузов в своём восточном секторе. В таком виде претензии на превращение Северного морского пути в важную межконтинентальную международную магистраль были ничем иным, как фантазией. С созданием на Ямале и Гыданском полуострове новых центров добычи углеводородов и портов для их отгрузки — ситуация меняется кардинально. Новая грузовая база требует не караванного, а непрерывного движения судов через моря и льды. Путь должен представлять собой подвижное, но непрерывно существующее подобие Суэцкого или Панамского каналов. Управление таким путём — сложнейшая, но достойная нашего времени научно-техническая задача. Её материальная основа — новые серии атомных ледоколов, танкеров и сухогрузов в арктическом исполнении — уже создаётся. На повестке дня решение организационно-управленческих вопросов на основе новейших информационных технологий.
Читать дальше
