По правде сказать, схожий автомобиль, только под именем Hybrid Tourer Concept, уже демонстрировали в Токио два года назад. На сей раз «вагон будущего» куда больше напоминает серийную модель. Поклонники Subaru могут расслабиться, традиции фирма чтит — так, под капотом по-прежнему найдется место оппозитному мотору. Вот только в борьбе за повышение эффективности конструкторы пошли по пути уменьшения рабочего объема, который урезали до 1,6 литра. Мощностные показатели при этом останутся на уровне 2,5-литрового агрегата. Секрет в эффективной системе турбонаддува, благо опыта в создании нагнетателей специалистам Subaru не занимать.
Симметричный полный привод также никуда не делся, вот только помимо механических шестеренок в трансмиссии поселился электромотор. Как и в случае с любым другим гибридным автомобилем, его основные функции — трогать автомобиль с места, быстро запускать бензиновый ДВС и помогать ему в момент разгона, рекуперировать энергию торможения. А вместо коробки передач впервые для гибридных машин с постоянным полным приводом используется вариатор.
О перспективах серийного производства нового универсала представители концерна, должно быть, объявят в конце месяца на публичной презентации. Японские компании обычно не тянут с обновлением модельного ряда, так что стоит ожидать встречи с новинкой на дорогах уже через пару лет.
Бизнес-ложа / Автомобили / Тест-драйв
На новУЮ Toyota Camry французы заглядываются, как на экзотику, фотографируются рядом, интересуются ценой. Зря! У них этот бизнес-седан не продавался и продаваться не будет: на такой эксперимент Toyota пока не решается. То ли дело Россия, где «Камри-сан» давно собирает очереди. Конечно, в мировом масштабе наш рынок для Camry не очень велик, всего три процента, но лиха беда начало. Судя по масштабу недавних реформ, эту главу в истории машины следовало бы назвать «Camry. Перезагрузка».
Первое и главное: «японец» получил классную внешность — дорогую и выгодно выделяющуюся на общем фоне. Теперь он точно не серая мышка: столько стремительности, динамики и одновременно солидности в Camry не было уже несколько поколений. С первого взгляда можно подумать, что это новый Lexus, но нет, зрение не обманывает — Toyota. Такого молодца будут брать за один только прикид.
Салон тоже преобразился, хотя не покидает ощущение, что все это мы уже где-то видели. Действительно, кнопочки и рычажки по большей части перекочевали с предыдущей модели, а центральная консоль очень похожа на таковую у Avensis. Не то чтобы ярко, зато на редкость эргономично: переключить радиостанцию или настроить климат, кажется, можно с закрытыми глазами. За удобство — твердая оценка «отлично», тогда как отделочные материалы на четверочку: «бизнесмены» с европейскими корнями в этой номинации по-прежнему впереди «азиатов». Передняя панель стала серьезнее, лишившись игривых голубоватых вставок, и... приобрела еще больше пластикового «дерева», которое не каждому по вкусу. Мягкий пластик мы обнаружили только в верхней части торпедо, однако к качеству сборки не придерешься. Для главного потребителя, что живет за океаном и раскупает добрую половину выпускаемых Camry, все эти изыски пустое: американцы кто угодно, но не гурманы. Да и нас, судя по результатам продаж, благородство декора не сильно беспокоит.
Инженеры Toyota упирают на то, что новая машина едет интереснее. Охотно согласимся, правда, с несколькими оговорками. Руль действительно хорош в околонулевой зоне, что позволяет расслабленно катить по автомагистрали даже с очень высокой скоростью. Но стоит подъехать к более или менее крутому виражу, как обратная связь притупляется. А вот к динамике 277-сильного 3.5 V6 не придерешься. Мощный подхват доступен почти во всем диапазоне оборотов, знай успевай давить на газ. При этом Toyota не устает напоминать, что мы за рулем серьезного, крупного авто, а не хот-хетча. Азартно гнать не позволяет увесистый передок: Camry стремится распрямить траекторию. Тут как раз тот случай, когда об управляемости хочется сказать: «Пресновато, зато безопасно».
Версия с новым 2,5-литровым мотором, как ни странно, понравилась даже больше: недостаточная поворачиваемость выражена слабее, и заправлять в поворот немаленький седан оказывается проще. Несмотря на разницу почти в сотню «лошадей», серьезной потери в динамике нет, а вот расход топлива на пару литров меньше — это еще один плюсик.
На претензии к «американской» управляемости японцы отвечают так: «Для гонок есть другие машины, эта создана для комфорта». О, как они правы! Стоит пересесть назад, как все вокруг меняется. Можно с размаху плюхнуться на потрясающе мягкий широкий диван, легко закинуть ногу на ногу (колоссальный простор во втором ряду это позволяет), откинуть электроприводом спинку, врубить подогрев, отрегулировать себе климат и музыкальное сопровождение и наслаждаться небывалой тишиной и отменной плавностью движения. А водитель… так пусть никуда не торопится, ведь оставаться на месте ВИП-пассажира хочется подольше.
Читать дальше
