Константин Симонов - Русская нефть. Последний передел

В настоящее время инвестиционная нагрузка ложится почти исключительно на Хорватию, так как ей необходимо реконструировать Адриатический нефтепровод и нефтетерминал в Омишале. Объем необходимых инвестиций первоначально оценивался в 20 млн. долларов. Но в последнее время обострились требования к экологии проекта. Это связано с катастрофой танкера «Престиж» у берегов Испании. Поэтому, чтобы удовлетворить новые запросы экологов, сумму ассигнований на строительство нефтепровода придется увеличить до SOSO млн. Согласно официальной версии, именно ужесточение экологических норм со стороны Хорватии сдерживает запуск нефтепровода. Кроме того, в июне 2003 года Семен Вайншток заявил, что приостановка в реализации проекта «Дружба-Адрия» связана с позицией Венгрии. Эта страна неожиданно потребовала, чтобы нефть шла на Адрию, только если будут полностью загружены венгерские НПЗ. Президент «Транснефти» заявил, что для решения этой проблемы, рассматривается вариант строительства трубы через Австрию. При этом выяснилось, что «ЮКОС» как акционер словацкой трубопроводной системы, рассматривает вариант строительства нефтепровода в обход Венгрии через Австрию.

Позиция Венгрии вполне понятна. Этой стране не хочется, чтобы ее НПЗ стояли без загрузки, ведь мощность «Дружбы» на венгерском участке лишь немного превышает 5 млн. т. Если они пойдут в Омишаль, венгерский НПЗ, стоящий на «Дружбе», останется без нефти. Но если трубу построят в обход Венгрии, ей также не позавидуешь. Произойдет то, что уже наблюдалось на Украине и в Литве. Поставки нефти на НПЗ будут обуславливаться готовностью их владельцев продать собственность российским нефтяникам. И рано или поздно венграм придется уступить. Множество противоречий в реализации этого проекта приводят к тому, что пока не ясно, когда по участку «Дружба-Адрия» пойдет российская нефть.

Растущие экономические издержки Хорватии вынуждают JANAF требовать ужесточения тарифной политики в отношении перекачки топлива по территории страны. Уже в апреле 2003 года компания сделала серьезное заявление о необходимости коррекции стоимости транзита нефти в сторону повышения, что было крайне негативно воспринято российскими компаниями, участвующими в проекте. JANAF настаивает на том, что тарифы на перевалку нефти в порту Омишаль необходимо повысить с 2,5 до 4 долл. за тонну. Скорее всего российской стороне придется еще не раз столкнуться с попытками Хорватии изменить условия генерального соглашения, что, в свою очередь, будет оттягивать на неопределенный срок начало осуществления поставок нефти на этом направлении российского экспорта.

Важную роль в энергетическом диалоге «Россия — США» играет обсуждение вариантов строительства Мурманской трубопроводной системы. В состав МТС входят магистральный трубопровод «Западная Сибирь — Кольский полуостров» с пропускной способностью 60 млн. Т в год (первая очередь) и 120 млн. т (вторая очередь), а также крупный морской терминал в районе Мурманска, способный принимать супертанкеры дедвейтом более 300 тыс. т (позволяющий нивелировать главное препятствие на пути русской нефти в Америку — высокие транспортные расходы). Крупнейшие российские сырьевые концерны готовы ежегодно прокачивать по этой трубе до 150 млн. тонн нефти.

Однако перспективы строительства трубопровода Западная Сибирь — Мурманск» связываются ВИНК с возможностями паевого участия в структуре собственников трубопровода. Существует три различных варианта строительства МТС, которые могут кардинально изменить лицо транспортного комплекса страны: полная собственность «Транснефти», долевая собственность «Транснефти» и нефтяных компаний и частная собственность нефтяных компаний.

Подобная разница подходов к перспективам строительства МТС обусловливается не только доводами экономической целесообразности, но и внешнеполитическими аспектами. Мурманский трубопровод рассчитан, прежде всего, на удовлетворение спроса на нефть в США. Не будь серьезного политического ресурса, частные нефтяные концерны вряд ли смогли бы открыто продвигать вариант совместного строительства вопреки «Транснефти». В то же время очевидно, что самостоятельных ресурсов на разработку и строительство маршрута у государственных структур вряд ли хватит (с учетом не менее приоритетных программ модернизации существующей системы магистральных трубопроводов и необходимости инвестиций в другие маршрут-' ные проекты). В таких условиях государственным компаниям пришлось пойти на знаковую уступку. «Транснефть» согласилась с предложением ВИНК о выработке «частного» варианта ТЭО строительства трубопровода на Мурманск.