А вот если развивать правительственный центр, кластеры, создавать места приложения труда, то это интересно, и в конечном итоге пойдет на пользу столице.
— Когда вы говорите о создании новых рабочих мест, то о чем идет речь? Появятся ли они за счет усилий бизнеса или за счет развития госсектора?
— В этом случае бизнес мне напоминает бабочек, которые любят крутиться около включенной лампочки. В данной ситуации лампочка — это власть, а бабочки, которые бывают неосторожными и обжигают крылья, — это бизнес. Если первый шаг будет сделан и власть переедет, то бизнес тоже потянется за властью и будет создавать рабочие места.
— Не получится ли, что вместе с бизнесом на новые территории переедут промышленные предприятия, склады, терминалы и так далее?
— Мне не нравится, когда говорят о том, что теперь московские власти выкинут из Москвы все ненужное. Мы не для того взяли эту территорию. Есть структуры, которые логично разместить именно там. Например, медицинский кампус. Или почему университет не может развиваться в этом месте?
— Не споткнется ли новорожденная агломерация о неразвитую транспортную инфраструктуру?
— Нет. Частное, если оно продумано, не может погубить глобального. Раньше мы догоняли рост автомобилизации строительством автодорог, а теперь ратуем за развитие общественного транспорта. На дорогах появились выделенные полосы...
— ...которые не действуют.
— Я понимаю, что есть неувязки, но это дело времени. Итальянские архитекторы, участвующие в разработке проекта агломерации, как раз говорят о том, что дело не в хордах и не в строительстве дорог, а в том, как мы организуем общественный транспорт. Это напрямую касается новых территорий.
— Изменятся ли приоритеты в развитии транспортной инфраструктуры?
— Первое, что сейчас четко определено, — это ведущая роль метрополитена. Для Москвы это главный вид транспорта. Будет создан третий пересадочный контур протяженностью 42 километра, который пройдет через станции «Савеловская», «Рижская», «Электрозаводская», «Текстильщики», «Динамо», «Марьина роща», «Сокольники», «Авиамоторная». Планируется сдать его в эксплуатацию в 2020 году. Плюс к тому мы получим дополнительные радиусы, которые разгрузят существующие.
Второе: мы должны сделать так, чтобы железная дорога перестала работать как внешний транспорт. Она должна быть максимально приближенной к параметрам метрополитена, то есть ориентирована на пассажирские перевозки. Сегодня мы совместно с РЖД проводим работу по налаживанию системы движения пригородных поездов и поездов дальнего следования. Так, например, в Советском Союзе в часы пик поезда дальнего следования не приходили на вокзалы, существовали определенные окна, в которые шли только электрички.
И еще один важный момент. Мы боремся с тем, чтобы вернуть наземному общественному транспорту расписание. Чтобы каждый человек, выходя из дома, знал, что если сядет в автобус, то приедет на нужную остановку вовремя. Рано или поздно, но автобус, троллейбус, трамвай, получив выделенные полосы, новый вагонный состав и изменения знаковой системы, будут передвигаться с определенными интервалами.
— Строительство Большой Москвы — это ли не повод переписать наш архаичный Градостроительный кодекс...
— Это совершенно разные процессы. Против Градостроительного кодекса, принятого в 2004 году, я боролся с самого начала. Я считаю, что это переложение законов одноэтажной Америки на крупный мегаполис. Такой документ не подходит для крупных городов и тем более не решает проблем Москвы. Да, его надо совершенствовать, но экспериментировать на такой хорошей территории я бы не стал. С другой стороны, практика показывает, что у нас не тот уровень культуры, как на Западе, и если снять все ограничения, то возникнут проблемы. Когда с кого-то снимают смирительную рубашку, то не всегда хорошо получается. По моему мнению, определенные запреты надо убирать только в исключительных случаях.
— Кстати, о культуре. Нет опасения, что иностранные архитекторы, привлеченные к работе над Большой Москвой, проигнорируют особенности российского менталитета?
— Есть законы физики или химии, а есть законы градостроительства — и они одинаковые, независимо от национальности. Они зависят скорее от масштабов города, агломерации, являясь, тем не менее, общими для любых поселений. Национальные черты могут взять верх лишь в деталях. Например, градостроитель считает, что дорога должна пройти в каком-то конкретном месте, потому что это рентабельно, эффективно, да и вообще это самый короткий путь. Но извините, а если дело касается территории такого памятника истории, как спецобъект «Коммунарка», где похоронены тысячи погибших? Такие факторы, безусловно, влияют на изменение конкретного решения.
Читать дальше
