Олег Смыслов - Асы против асов. В борьбе за господство

На заключительном этапе контрнаступления под Сталинградом ВВС Красной армии осуществили уникальную операцию по блокированию окруженной группировки генерал-фельдмаршала Паулюса. Наша авиация полностью лишила ее снабжения по воздуху, в результате чего прекратилась доставка боеприпасов, оружия, снаряжения, продуктов питания и других грузов. Практически ни один самолет противника не смог прорваться в район окружения своих войск. Немцы потеряли под Сталинградом более тысячи самолетов, в том числе свыше 600 транспортных. По мнению немецких асов, в 1943 г. советские летчики сражались с ними на равных. Генерал-майор авиации Б. Грендаль писал в «Сталинском соколе»: «Если говорить об опыте, о квалификации нынешних кадров фашистской авиации, то надо признать, что уровень их в 1943 г. ниже, чем в прошлом.

Основной контингент — летный молодняк в возрасте 18–22 года и даже меньше. Значительная часть пленных и убитых летчиков окончила школы либо в конце 1942 г., либо в начале 1943 г.

Как показывают сами гитлеровские летчики, молодежь, только что вышедшую из школы и не нюхавшую пороху, сплошь и рядом сразу бросают в бой. Так велика нехватка кадров. Среди летчиков очень часто встречаются пехотинцы, связисты, саперы, которые в спешном порядке были посланы в авиашколы и наскоро обучены.

Последние крупные воздушные бои в районе Курска, Ростова, Краснодара показывают дальнейшее снижение качества летных кадров Геринга. Среди пленных летчиков много необстрелянных новичков, сбитых на втором или третьем боевом вылете. Фашистский молодняк относительно уверенно чувствует себя с ведущим, обычно опытным летчиком, и строго равняется по нему. Но стоит сбить ведущего, как в группе нарушается строй...»

Так, плененные в апреле 1943 г. летчики истребительной эскадры, понесшей значительные потери на Кубани, показали, что в 3-й авиагруппе только 20 % летчиков имеют летный стаж от 1 до 2 лет. Остальные — школьная молодежь.

В годы Второй мировой войны повышение качества силовой установки самолетов стало приоритетным направлением развития авиатехники, которое выражалось в дальнейшем совершенствовании поршневых двигателей и создании реактивных силовых установок.

Совершенствование поршневых двигателей достигалось путем повышения их мощности, экономичности, надежности, высотности и упрощением эксплуатации. Например, попытки использования энергии выхлопных газов для получения дополнительной тяги предпринимались в начале Второй мировой войны, когда скорость полета самолетов составляла в среднем 500 км/ч. Использование выхлопных газов д ля прямой реакции позволило увеличить максимальную скорость самолета на 2 %, а дальность полета — на 7,5 %.

В 1943 г. в Советском Союзе стали выпускаться двигатели с кратковременным форсированием мощности на взлете и в воздухе (АШ-82 ФН). При форсировании взлетная мощность этих двигателей достигала 1850 л .с, тогда как у исходного серийного двигателя М-82 она составляла 1700 л.с. Такими двигателями оснащались Jla-5 и Ла-7.

Тогда же двигатели переоборудовались с карбюраторной системы подачи топливной смеси на непосредственный впрыск топлива в цилиндры (АМ-34 PH, АШ-82, М-89 и т.д.). В целях повышения экономичности двигателя была разработана система, связывающая управление подачей топлива с механизмом изменения шага винта. Благодаря оснащению двигателей многоскоростными и двухступенчатыми нагнетателями, системами комбинированного наддува мощность двигателя сохранялась до высоты 8–10 км.

Применением высокопрочных и жароустойчивых металлов улучшалась и технология производства двигателей. Проводились работы по применению холодного запуска двигателей без подогрева при температуре до — 35 °.

Создавались силовые установки комбинированного типа с помощью винта поршневого мотора и воздушно-реактивного двигателя. Основным двигателем был поршневой мотор, а воздушно-реактивный — ускорителем, применявшимся для формирования скорости полета при работе на максимальном режиме (Ме-210, Ме-410).

Совершенствование существовавших двигателей и создание новых поршневых увеличило их тягу, экономичность, надежность, высотность и эксплуатационные характеристики. Например, тяга двигателей истребителей увеличилась в среднем за годы войны на 50–60 %.

Установка реактивных двигателей на самолетах ВВС Германии и Англии была обусловлена до конца использованными возможностями поршневых двигателей по увеличению тяги и скорости полета самолета.