Олег Смыслов - Асы против асов. В борьбе за господство

Следующей серьезной причиной, отрицательно влияющей на эффективность боевых действий, А. И. Покрышкин считал отсутствие радиосвязи на истребителях. «Радиосвязь обеспечивает четкое управление в воздухе, позволяет предупредить летчиков об опасности. Из-за отсутствия радиостанции на наших истребителях мы были вынуждены управлять примитивными эволюциями самолетов».

Далее он говорит о недостатках в тактической подготовке предвоенного периода, которые сказывались в первых же боях: «У летчиков вырабатывались навыки летать в плотных боевых порядках, годных лишь для парадов. А ведь именно так летать требовали наставления и инструкции. Для перехода на разомкнутые боевые порядки требовалось переломить и психологические привычки у летного состава. А это не просто». «Анализ проведенных боев, своих и летчиков эскадрильи, — резюмирует А. И. Покрышкин, — подсказывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо проводить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиками». Такого рода рассуждения вполне логично наводят на грустные мысли, от которых возникают соответствующие вопросы. Почему об этом думал старший лейтенант, командир звена в июле 1941 г.? И почему об этом не задумывались несколькими годами ранее военачальники Военно-воздушных сил? Почему летчики, имеющие боевой опыт в военных конфликтах, не смогли передать его молодым вовремя? Почему накануне войны не оказалось современных уставов и наставлений? Почему? Почему? Почему? И так до бесконечности. На многие «почему» я постарался ответить в описании предвоенного периода нашей авиации. Теперь мы можем говорить о последствиях того бардака, который не был преодолен ни военной, ни политической властью страны. Но самое страшное стало понятно большинству к осени 1941 г.: боевого опыта как такового у нашей авиации, в том числе истребительной, никакого не было. А тот, что был, оказался непригоден в современной войне. С 1941 г. вместе с такими единичными пилотами, как Покрышкин, начиналось медленное изучение боевого опыта, его обобщение. А параллельно шел поиск путей выхода из катастрофической ситуации и в верхах... В ВВС, в НКО и в Ставке ВГК...

Истребительная авиация люфтваффе на Восточном фронте подразделялась на группы, исключительно исходя из характера решаемых задач и боевого опыта летного состава:

— охотников-снайперов.

— непосредственного сопровождения.

— прикрытия сопровождаемых и сопровождающих,

— ударные и сковывающие.

«Примером действий этих групп могут служить массированные налеты немецких бомбардировщиков и истребительной авиации на южном и харьковском участках фронта и на отдельных участках Северного фронта, когда смешанные группы состояли из 40 и более самолетов».

Группа непосредственного сопровождения состояла, как правило, из 6–12 самолетов (2–3 подгруппы), летящих справа, слева, сбоку и впереди группы бомбардировщиков с удалением и с превышением до 500 м. Эшелонирование по высоте составляло 100–200 м, а задача предполагала охрану бомбардировщиков над территорией противника, если остальные группы были скованы боем.

Группа прикрытия — 6–12 самолетов (2–3 подгруппы). Отличие только в том, что она держалась более компактно, сохраняя в основном зрительную связь. Обычно эта группа шла с превышением до 500 м над группой сопровождения. Ее отличала маневренность и смена места нахождения.

Ударная группа (сковывающая) обычно занимала третий ярус по высоте с превышением 800–1000 м. Ее состав или равнялся предыдущим группам, или же (даже чаще) был на 3–5 самолетов больше.

Подгруппы удалялись друг от друга на дальность до 1000 м, осуществляя связь по радио.

Группа «охотников» состояла из опытных стариков, обладающих отличной техникой пилотирования. «Охотясь», они залетали парами на советскую территорию порой на глубину до 60 км, или же до 10–15 км, или работали непосредственно над линией фронта.

Основным типом истребителей люфтваффе был Me-109. Этот одноместный истребитель появился в 1936 г., а с 1937 г. выпускался большими сериями и модернизировался не менее трех раз.

Тип Me-109Е (1938–1939) с мотором «Даймлер-Бенц ДБ 601 Еа», скоростью 570–580 км/ч и потолком 10 500 м стал предшественником Ме-109Ф, когда тот появился в 1940 г. Он имел мотор «Даймлер-Бенц 603» 1200/1375 л.с. Скорость на высоте 5 км составляла 610 км/ч, а потолок достигал 12 000 м.