По оценке Владимира Савчука, в текущем году перспективный размер спроса на вагоны в России не превысит 35–45 тыс. единиц, а в следующем — уменьшится до 35–40 тыс.
Разумеется, ни один из трех ключевых игроков не пожелал снизить по доброй воле свои объемы производства чуть ли не в два раза. Гораздо проще убрать с рынка менее удачливого конкурента, и совсем не рыночными методами.
Сами виноваты
Сертификат соответствия на вагонные тележки модели 18-9836, разработанные американской компанией Amsted Rail для российских железных дорог, отозван на неопределенный срок. Формально, по словам чиновников из Росжелдора, из-за технических несоответствий конструкции установленным параметрам. Предполагалось выпустить 20 тыс. тележек Motion Control (комплект для 10 тыс. вагонов). В 2011 году «Промтрактор-Вагон» выпустил опытную партию из 70 вагонов, а в октябре того же года вагоны были переданы лизинговой компании Brunswick Rail и эксплуатировались транспортной компанией «ТалТЭК Транс» в Западной Сибири на участке полотна протяженностью 922 км для перевозки угля и руды.
Самое интересное, что выявленные Росжелдором несоответствия параметров конструкции сертификату действительно существуют. Но это касается второстепенных, сменных деталей, а не модели в целом. Так, были выявлены чрезмерный износ колпаков скользунов (по сути, простенькой сменной прокладки на раме) и изломы чаши подпятника (подшипника, воспринимающего осевое вращение).
Однако решение Росжелдора фактически полностью выводит из борьбы за рынок саму модель Motion Control, которая ранее рассматривалась как одна из самых перспективных в свете необходимости перехода отечественных железных дорог на вагоны нового поколения.
В Amsted Rail считают, что меры, принятые против тележки, произведенной по ее лицензии, избыточны и никак не соответствуют масштабу нарушений. «Действительно, выявилось нарушение процедуры постановки на производство одного из компонентов тележки — износостойкого вкладыша. Эта деталь, изготовленная на Чебоксарском агрегатном заводе концерна “Тракторные заводы”, не прошла отдельную приемку на квалификационной комиссии с участием представителей РЖД и Amsted Rail. В ходе подконтрольной эксплуатации семидесяти вагонов в чашах двух тележек были выявлены изломы. Но тележка в сборе проходила все предписанные ГОСТом испытания и была сертифицирована в то время, когда в ней использовался американский вкладыш производства Amsted Rail. Правда в том, что ни износостойкий вкладыш, ни боковой скользун в целом, ни отдельно колпак скользуна обязательной сертификации на федеральном железнодорожном транспорте не подлежат», — заявил Дмитрий Мельничук, заместитель гендиректора Transolutions CIS, российского представительства Amsted Rail.
Владимир Белоусов, старший технический специалист Transolutions CIS, вообще называет происходящее «информационно-пропагандистской войной». «Ничего чрезвычайного не произошло. При запуске в эксплуатацию любой новой техники доработка отдельных элементов конструкции — совершенно нормальное явление. Так, на 454 инновационных нижнетагильских полувагонах пришлось заменить кассетные подшипники. Подконтрольную эксплуатацию с наработкой пробега необходимо продолжать, так как при нынешнем пробеге в 45 тысяч километров какие-либо выводы делать рано», — говорит Белоусов.
Обойтись без отстрела
Но кому выгодно убрать тележку «Промтрактор-Вагона» с рынка?
Конечно, мы не знаем наверняка. Но подходящего фигуранта можно вычислить по косвенным признакам — это Уралвагонзавод.
Уралвагонзавод традиционно претендует на оружейное (производство БМП и САУ) и вагонное подразделения Тракторных заводов. Генеральный директор Уралвагонзавода Олег Сиенконеоднократно публично заявлял о заинтересованности своего предприятия в производстве новой тележки, как и об «избытке» в России производителей вагонов, якобы не выдерживающих должного уровня качества.
В 2009 году Сиенко даже предлагал вместо существующих на российском рынке четырех типов вагонных тележек ввести единый стандарт (так как это избавит от содержания четырех комплектов запасных частей, сложностей с ремонтом подвижного состава и т. д.), а функции стандартизации и сертификации передать Уралвагонзаводу («у нас все для этого есть»).
Между тем решения проблемы избыточных вагонов можно было бы добиться и более цивилизованными методами. Один из них хорошо известен — государственное регулирование в конструктивной, а не в деструктивной форме.
Читать дальше
