Василий Ершов - Аэрофобия

Болтанка — вот что донимает в полете. Турбулентность. Не умеет капитан корабля вести его в штормовом небе. Нет, не умеет.

Морской капитан бы только развел руками. Кто ж его знает, когда разыграется шторм и какая будет качка. А пилот обязан знать. Его синоптик консультирует. Если по маршруту прогнозируется эта… турбулентность… нет, лучше не вылетать.

Да еще если эти… фронтальные грозы… нет, тоже нельзя лететь. Надо дать стопроцентную гарантию, что самолет безопасно преодолеет турбулентность. А 99 процентов — пассажира уже не устраивают.

Где только этот… «гарантометр» добыть. Который проценты выдает.

Ну, давайте посидим, подождем. «Быстро» хотели.

В воздухе завихрений не видно. Конечно, грозовые тучи визуально видно издалека… если не в облаках летишь. А в облаках — по локатору засветки от наэлектризованных кучево-дождевых облаков видны, а их окраины не светятся, а ведь на этих окраинах тоже трясет не слабо.

Да и в ясном небе болтанка иногда возникает, причем, совершенно внезапно. Сменить бы эшелон полета — так как раз же над тобой висит попутный борт, а под тобой — такой же, только чуть впереди, а интервалы надо выдерживать. Деваться некуда, надо терпеть. Капитан берет микрофон и объясняет пассажирам, что предпринимает меры к скорейшему выходу из зоны турбулентности… пристегнитесь.

А «скорейший выход» далеко: может, только километров через триста отвернет на перекрестке трасс тот борт, что ниже нас; можно будет снизиться… так и на его высоте такая же болтанка. А тот, что выше, говорит, у него болтанка слабая… но наш полетный вес пока не позволяет при этой температуре занять эшелон километром выше. Да и тот борт, что висит над нами, идет туда же, куда и мы, деваться с трассы ему некуда, а интервала нет, надо кому-то сбросить скорость, а кому-то добавить… Так мы же все летаем на максимальной скорости, не добавишь, а если убавить, притормозить, то — когда еще образуется между нами эта дистанция, двадцать километров. К тому времени или фронт кончится, или трасса отвернет от зоны болтанки.

А дальше ждет еще один фронт, или струйное течение, или тропопауза — и везде следует ожидать пресловутую турбулентность.

Это вас не пилот плохо везет. Просто условия такие, и выбирать их не приходится, надо быть готовым ко всему. Море штормит.

Кстати, в болтанку самолет идет на автопилоте. Он всегда идет на автопилоте, и автопилот смягчает болтанку. Пилотировать лайнер на большой высоте вручную трудно. И только в совсем уж сильную болтанку, когда нужна реакция пилота и особые способы пилотирования, приходится автопилот отключать и пилотировать руками, согласно рекомендациям Руководства по летной эксплуатации, РЛЭ.

На снижении, почти у земли, начинает донимать ветер. Обтекая рельеф местности, воздух взвихривается невидимыми протуберанцами, и чем ближе к земле, тем сильнее броски. Вины экипажа в том, что нас трясет, никакой нет.

Существуют нормативы параметров полета в болтанку, и если они выходят за пределы, надо уходить на запасной аэродром, несмотря на то, что погода — миллион на миллион.

Пассажирам этих отклонений не видно, и когда капитан сообщает им об уходе по метеоусловиям — попробуй, докажи: никто ж не поверит. Начинаются измышления: вот, пилот не справился с болтанкой.

А пилот всего только выполнил рекомендации по обеспечению вашей безопасности: чтобы самолет не сломало болтанкой при заходе на посадку.

Мы плавно перешли к третьей претензии: «независимо от погоды».

Отсылаю вас по обмену опытом к норильским пассажирам. У них там, за Полярным кругом, как заметет — так уж на неделю, и бедные пассажиры привычно скукоживаются на креслах в аэровокзале.

Погода пока еще оказывает влияние на регулярность полетов, не говоря уже о безопасности. Полет по воздуху всегда был, есть и будет опасен, как и плавание по морю, как езда на автомобиле, велосипеде, как даже катание на роликовых коньках. Раз условия погоды не позволяют — самолет будет погоду ждать.

Критерии облачности и видимости на посадке мы рассмотрели. А есть еще один параметр, очень влияющий на безопасность: боковой ветер.

Посадка с боковым ветром сложна тем, что самолет идет к полосе с упреждением, отвернув нос против ветра, и при этом строго выдерживает направление движения параллельно оси полосы. А если это направление изменится у земли вследствие порыва ветра или ошибки пилота, то и приземление произойдет сбоку от осевой линии, и пробег получится под углом, и самолет может выкатиться за пределы полосы.