Тем временем компания «Аэроэкспресс» в конце мая подписала контракт с швейцарским производителем Stadler Rail Group на поставку в следующем году более сотни двухэтажных сидячих вагонов, оборудованных креслами. Эти поезда обеспечат железнодорожное сообщение крупных городов с аэропортами.
Таким образом, в ближайшее время в России начнут курсировать двухэтажные поезда российского и иностранного производства. Благодаря им планируется перевозить большее число пассажиров на самых загруженных маршрутах.
Своими руками
За рубежом двухэтажные вагоны используются уже давно, а за последнее десятилетие их число значительно увеличилось, особенно на загруженных магистралях. В Европе, например, наибольшее распространение получили двухэтажные сидячие вагоны, в то время как спальные из-за небольших расстояний используются редко.
В России первая попытка использовать двухэтажные вагоны была предпринята еще в начале прошлого века — в 1905 году. Они были предназначены для переселения людей на Дальний Восток. Первый этаж при этом использовался для перевозки скота. Что интересно, произведены эти вагоны были на том же Тверском вагоностроительном. В дальнейшем на разных заводах страны было выпущено еще несколько опытных образцов. Однако большого распространения они по разным причинам не получили.
К идее вернулись в 2009 году, когда ТВЗ получил заказ на проектирование двухэтажных вагонов от РЖД. «У нас была возможность совместной разработки этого проекта с зарубежными компаниями, такими как Alstom и Bombardier, у которых уже есть подобный опыт, но нам хотелось создать собственный продукт. И у нас это получилось», — рассказывает генеральный директор ТВЗ Михаил Ненюков.
Одной из главных задач отечественных конструкторов было уместить два яруса вагона в предельную высоту 5,20 м — с учетом минимального зазора (0,25 м) до контактной электросети сверху. Эту задачу решили путем уменьшения высоты купе и отказа от верхних багажных ниш. При той же ширине купе его высота теперь составляет 2,1 м.
Для того чтобы на втором ярусе вагона ускорение и амплитуда поперечных колебаний не ощущались пассажирами сильнее, чем на первом, а при прохождении кривых участков пути на большой скорости вагон не накренялся, на вагонах дополнительно установлено редкое для российского рынка устройство — система стабилизации боковых ускорений. По словам главного конструктора ТВЗ Ивана Ермишкина, у нас это устройство установлено впервые, в то время как за рубежом им оборудовано подавляющее большинство двухэтажных и некоторые одноэтажные вагоны. Благодаря этому устройству удалось улучшить плавность хода вагона.
Разработано устройство на ТВЗ, а изготовлено ВНИИТрансмаш в Санкт-Петербурге. Другие специализированные предприятия изготавливают для ТВЗ электрооборудование и систему кондиционирования воздуха. «Хотя кооперация при изготовлении вагона довольно большая, у нас она гораздо ниже, чем на аналогичных зарубежных заводах. Вагоностроительные заводы в Европе, как правило, чисто сборочные. Они делают кузов и в некоторых случаях тележку, а все остальное покупают у других компаний. Мы делаем и кузов, и тележку, и интерьер, и туалеты — очень много всего», — подчеркивает главный конструктор ТВЗ.
Эргономичный интерьер помещений для проводников был предусмотрен техническим заданием на проект
В готовых вагонах разработчики расположили по восемь четырехместных купе на каждом уровне. Общая вместимость — 64 спальных места (в одноэтажных вагонах — 36). В двухэтажных вагонах СВ размещено 30 спальных мест. Есть штабные вагоны, где помимо обычных спальных предусмотрены места для инвалидов, эти вагоны оснащены специальными подъемными устройствами. Во всех вагонах установлены климат-контроль, информационные табло и электрические розетки. В каждом вагоне по три туалета, а в СВ есть и душевые.
Использоваться новые вагоны могут только на электрифицированных участках пути. «Централизованное энергоснабжение позволяет снизить энергозатраты на 35–40 процентов. В новых вагонах мы использовали энергосберегающие технологии: если коэффициент полезного действия при выработке электроэнергии в обычном вагоне порядка 0,45, то здесь мы приближаемся к 0,9», — поясняет начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов.
Двухэтажные вагоны на 5 тонн тяжелее одноэтажных. Конструкционная максимальная скорость, до которой может разгоняться состав с двухэтажными вагонами, — 160 км/ч, что соответствует скоростным показателям серийных вагонов. При всех достоинствах двухэтажные вагоны имеют и недостатки: в них меньше места для багажа и есть определенные неудобства для проводника, которому придется обслуживать больше пассажиров. Помогать ему будут видеокамеры.
Читать дальше
