В данный обзор попали три таких проекта. В петербургском кластере испанская Grupo Antolin за 40 млн долларов планирует наладить производство стеклопакетов, потолков и дверных панелей для заводов Hyundai-Kia (Санкт-Петербург), Ford (Ленинградская область), Renault (Москва), Volkswagen (Калуга). Термо- и шумоизоляцию для автомобилей Nissan, производимых в Санкт-Петербурге, будет поставлять начавшее строиться там совместное предприятие французской компании Treves и группы компаний «Транс-инжиниринг». А германская Continental начала строительство завода стоимостью 27 млн долларов в Калуге, где будет выпускать блоки управления двигателем, системы подачи топлива и системы впрыска. Как видно из примеров, локализация производства автокомпонентов в стране растет — вслед за расширением самого автомобильного рынка в России.
Процесс импортозамещения стал заметен еще в одной отрасли — в железнодорожном машиностроении. В отличие от автопрома железнодорожное машиностроение до последнего времени полагалось на отечественные технологии и сервис. Но сейчас у иностранных игроков на нашем рынке появились «проводники». Пока это робкие попытки адаптации западных систем и инноваций под российские стандарты.
Вот свежие примеры. В Новочеркасске запущено производство компонентов систем тяги для электровозов — асинхронных тяговых приводов и систем управления. Предприятие располагается на территории Новочеркасского электровозостроительного завода, принадлежащего российскому монополисту Трансмашхолдингу (ТМХ). Французская корпорация Alstom (миноритарный акционер ТМХ) и сам Трансмашхолдинг вложили в проект более 50 млн долларов.
Немецкая Knorr-Bremse совместно с Федеральной грузовой компанией (бывшая Вторая грузовая компания, «дочка» РЖД) начала строительство завода по сборке тормозного оборудования для железнодорожного подвижного состава в Твери. Стоимость проекта — 35 млн долларов.
А в Санкт-Петербурге чешская Škoda Transportation и Кировский завод объявили о создании совместного предприятия по производству современных вагонов для метрополитена, многосекционных низкопольных и частично низкопольных трамваев, а также двухэтажных электропоездов.
Можно предположить, что в случае начала реализации базового импортозамещающего проекта — создания высокоскоростных магистралей в России (а они уже обсуждаются на самом серьезном уровне) — в отрасли железнодорожного машиностроения смогут появиться куда более значимые проекты и сопутствующий им шлейф проектов поставщиков комплектующих.
Еще одна отрасль, импортозамещения в которой давно следовало ожидать, — металлургическое машиностроение. Наша черная металлургия занимает шестое место в мире по объему производства. Россия — одна из самых конкурентоспособных стран в части выпуска сталелитейной продукции, значит, один из самых желанных платежеспособных заказчиков. Собственно, итальянские и германские поставщики прокатных станов, машин непрерывного литья заготовок, электропечей, оборудования для прямого восстановления железа давно и прочно обосновались на нашем рынке, поставляя свою продукцию. Теперь эти игроки готовы появиться здесь физически. Так, итальянская Danieli — один из крупнейших мировых производителей оборудования для металлургии, планирует во второй половине 2013 года запустить в городе Дзержинске Нижегородской области завод по выпуску металлургического оборудования стоимостью более 100 млн долларов. Решение о локализации итальянцы приняли по простой причине: в Россию поставлено уже так много оборудования, что заниматься сервисным обслуживанием, производить запчасти целесообразнее на месте.
Химическая промышленность
В импортозамещении преуспели и химики. Так, в башкирском Салавате на базе местного нефтехимического комбината «Газпром нефтехим Салават» (бывший «Салаватнефтеоргсинтез») планируется построить комплекс по производству акриловой кислоты и акрилатов стоимостью 500 млн долларов. Комплекс будет выпускать так называемую ледяную акриловую кислоту и бутилакрилат, на основе которых производятся соответственно суперабсорбенты и дисперсии, используемые в производстве средств гигиены (например, подгузников), а также водоэмульсионных акриловых красок и лаков. По данным компании, сегодня по дисперсиям и суперабсорбентам импорт составляет 40 и 100% соответственно. «Эксперт» не раз писал о крупных и современных производствах гигиенических изделий и красок, которым не хватало сырья для выпуска продукции. С 2016 года, когда планируется запустить завод в Салавате, в этой сфере произойдет прорыв.
Читать дальше
