Даже осторожный базовый сценарий развития, который представили разработчики во главе с Vegas Lex и InfraONE, обещает, что к 2030 году пассажиропоток МАУ вырастет почти в три раза, до 179 млн пассажиров (см. график 1). И в этом прогнозе нет почти никаких сомнений. Эксперты рассмотрели три сценария возможного развития, основанные на использующейся в мировой практике модели корреляции развития авиаперевозок с ростом ВВП. Модель была проверена на России через ретроспективу и показала свою правдоподобность, в том числе на московской почве. «Мы много раз отправляли цифры на перепроверку разным независимым экспертам, — рассказывает Альберт Еганян, руководитель консорциума, партнер юридической компании Vegas Lex, председатель совета директоров компании InfraONE, — и кроме того, все цифры встречно перепроверялись всеми участниками исследовательского консорциума. Вся работа была построена таким образом, что практически ни у одного участника консорциума не было в этой теме какой-то эксклюзивной экспертизы. И мы как управляющие проектом смотрели за тем, чтобы все данные перепроверялись по нескольку раз. Нами была использована одна из базовых методик, которой пользуются Boeing, Airbus, Lufthansa и так далее». Если верить расчетам консорциума, то МАУ может стать больше, чем любой современный авиаузел в мире (см. график 2), правда, если остальной мир остановится в развитии и нас подождет. «Десять лет назад никто и не думал, что мы будем иметь 64 миллиона человек пассажирооборота и войдем в топ-10, а теперь это уже неоспариваемая данность», — поясняет г-н Еганян.
Действительно, если пересчитать показатели развития пассажирских авиаперевозок в относительный показатель подвижности населения, то есть определить общепризнанный в мире коэффициент авиамобильности населения, посчитать среднее число авиаперелетов на человека в год, то результаты будут следующими: Россия окажется на уровне стран третьего мира, сопоставимых по численности, чуть ниже лишь Китай и Индия. Мы неприлично ниже Японии и стран Западной Европы, с их небольшими расстояниями и высокоразвитой системой высокоскоростного железнодорожного сообщения. Не говоря уже о сравнимых с нами по большим расстояниям и низкому развитию высокоскоростных железных дорог Канаде и США. Прогнозируемый консорциумом трехкратный рост выведет гипотетическую Россию-2030 по уровню авиационной подвижности населения всего лишь на уровень нынешней Италии. Но именно такой бодрый рост и пугает экспертов, ведь расчеты консорциума, спроецированные на 2020 год, уже выявили серьезнейшие ограничения развития МАУ.
Физический предел
Столь бурный рост авиаперевозок наткнется на объективные инфраструктурные ограничения, считают аналитики.
Возможность аэропорта обслуживать пассажиров определяется несколькими инфраструктурными показателями. Во-первых, системой организации воздушного движения. Это, грубо говоря, диспетчерская служба и возможность выстраивания воздушных коридоров для взлета самолета или захода на посадку. Во-вторых, аэродромной инфраструктурой, то есть наличием взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, авиастоянок и так далее. В-третьих, аэропортовой терминальной инфраструктурой — наличием необходимых площадей в терминалах аэропортов. И наконец, до аэропорта еще как-то нужно добраться. Поэтому свою роль играет и степень развитости и загруженности внешней наземной инфраструктуры — железных и автомобильных дорог из города в аэропорт. И вот тут начинаются проблемы. Ни по одному из этих показателей существующие аэропорты московского авиаузла не способны обеспечить прогнозируемые объемы пассажиропотока. Как этими аэропортами ни управляй — вместе ли, раздельно, — необходимых инфраструктурных мощностей не хватит (см. таблицу 1).
Таблица 1:
Текущие ограничители пропускной способности Московского авиаузла (млн пассажиров в год)
До 2021 года у системы аэропортов Московского авиаузла еще есть возможность обеспечивать необходимое количество взлетно-посадочных операций, и она следует неограниченной кривой спроса. Но при достижении предела в 119 млн пассажиров в год в 2021 году объем перевозок будет расти только за счет увеличения вместимости воздушного судна (см. график 3).
Однако на этом проблемы не заканчиваются. InfraONE совместно с ARUP установили, что автодорожная и железнодорожная инфраструктура для подъезда к аэропортам достигнет своего предела уже к 2017 году, на отметке 86,1 млн пассажиров в год. Отметим, что с учетом привычки провожать и встречать авиапассажиров в аэропорту ситуация может оказаться еще печальнее.
Читать дальше
