Однако «выйти в море» авиадвигателестроительному предприятию было весьма непросто. Морская тематика требовала от «Рыбинских моторов», во-первых, создать с нуля собственную инженерную школу морских ГТД, а во-вторых — освоить совершенно новые для компании рынки. С первой задачей «Сатурну» (такое название компания носит с 2001 года, когда состоялось объединение «Рыбинских моторов» и КБ «А. Люлька — Сатурн») справиться, судя по всему, удалось. Но рыночной истории успеха у первого отечественного морского газотурбинного двигателя до сих пор нет.
Они сделали это
Толчок развитию отечественных газотурбинных технологий морского назначения дал сугубо земной «Газпром». Газовый монополист появился в этой истории в начале 2000-х, когда, по свидетельству Олега Петровичева, в то время главного конструктора «Сатурна» по морским ГТД, направление морских двигателей еле теплилось. Военный флот по-прежнему не мог обеспечить финансирование ОКР в сколько-нибудь значимом объеме. Зато у «Газпрома» денег было в достатке.
В основу газоперекачивающего агрегата, который «Сатурн» по заказу газового монополиста поставил на производство, лег проект морского ГТД; по одной из версий — тот самый, который был создан в РКБМ до объединения с «Рыбинскими моторами». Наземную версию двигателя удалось унифицировать с морской процентов на семьдесят. На ней проверили и отработали многие придуманные для «моря» технические решения, которые до тех пор оставались в виде расчетов и чертежей. Сам же морской первенец еще долго оставался «бумажным». Но его и теперь не бросили: Юрий Ласточкин свое обещание развивать морские газотурбинные технологии сдержал.
Прорыв произошел в 2005 году: ВМФ увеличил наконец финансирование ОКР по морским ГТД на порядок. При этом военные поставили очень жесткие сроки и каждый год корректировали ТЗ — повышали планку требований, соизмеряясь с тем уровнем, которого к тому моменту достигали мировые аналоги. «Удивительно, что нам вообще удалось сделать этот двигатель», — признавались нам участники тех событий.
На этом этапе созданием первого российского морского ГТД занималась сборная команда инженеров и конструкторов, выходцев из разных авиадвигателестроительных школ, которых Юрий Ласточкин к тому времени собрал в НПО «Сатурн». Возглавлял команду Михаил Кузменко, в тот период генеральный конструктор «Сатурна». А главным конструктором по судовым и промышленным ГТД был Евгений Ефимов.
Дмитрий Новиков, директор программы морских ГТД «Сатурна»
Прежде чем отправить взятые от «двустволки» элементы в море, их требовалось основательно переработать. «Основная переделка затронула турбину высокого давления — вместо одноступенчатой мы сделали двухступенчатую. Фактически был создан новый узел. В итоге КПД газогенератора сразу вырос на семь процентов, это очень много, — рассказывает Михаил Гасуль, нынешний главный конструктор “Сатурна” по судовым и промышленным ГТД. — Мы также достроили компрессор еще одной, “нулевой”, ступенью. Но ставить туда обычный диск, на который лопатки крепятся с помощью специальных замков, было нельзя: сборная конструкция не выдерживает характерных для кораблей циклических нагрузок. И мы применили так называемое моноколесо — диск, который вытачивается из одного куска металла вместе с лопатками. Благодаря такому решению удалось существенно увеличить ресурс двигателя». В этот период «Сатурн» заложил основу первой в современной России инженерно-конструкторской школы морского газотурбостроения. Однако для формирования полноценной школы компании не хватает спроса на морские ГТД.
Хотя задача казалась невыполнимой, авиадвигателестроители в отведенные им сроки все-таки уложились: первый морской ГТД мощностью 7 тыс. л. с. успешно прошел государственные испытания в ноябре 2006 года — спустя четырнадцать лет после того, как Андрей Бровкин со своей командой приступил к его разработке в РКБМ. Второй (его мощность 14 тыс. л. с.) «Сатурн» не менее успешно сдал госкомиссии двумя годами позже — в конце 2008-го. Впрочем, очень скоро выяснилось, что места на российских боевых кораблях отечественным газотурбинным двигателям нет.
Нужны ли российскому флоту российские двигатели?
«Мы сделали в Рыбинске очень хорошие двигатели», — утверждает Анатолий Шлемов. По словам Сергея Щетинкина, в то время старшего офицера отдела энергетики Управления кораблестроения ВМФ, который принимал двигатели у производителя, они полностью соответствовали всем требованиям Военно-морского флота. Первые в истории новой России морские ГТД обошлись оборонному бюджету относительно недорого: в общей сложности примерно в 1,4 млрд рублей (за рубежом разработка подобной техники стоит 1,5–2 млрд долларов). Но «очень хорошим двигателям» не повезло. В «боевую готовность» они пришли в момент, когда руководящие посты в армии и на флоте заняли люди, которые, судя по всему, не знали о российском хайтеке.
Читать дальше
