«Вы очень наивны, если надеетесь, что что-то изменится, — говорит в частной беседе высокопоставленный сотрудник одной из горнодобывающих компаний, пожелавший сохранить инкогнито. — Мы недовольны тем, как работает железная дорога. Но мы же не можем возить руду вертолетами. Даже автомобилями не можем. Кто может, переходит на автоперевозки. Почитайте, что писал Генри Форд о железнодорожниках: в самую точку».
Воспользуемся советом, процитируем американского фабриканта: «Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен… Может ли миллиард долларов устранить убыток? Нет, миллиард долларов только усилит трудности на миллиард долларов. Миллиард долларов имеет целью только увековечить господствующие методы в руководстве железными дорогами, тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает».
Убытки, впрочем, ложатся в первую очередь на грузоотправителей и на операторов железнодорожного подвижного состава. «Фактически РЖД получает от грузоотправителя не только оплату по государственно регулируемому тарифу на груженый рейс, но и большую часть стоимости услуг оператора по предоставлению подвижного состава (оплата порожнего пробега), — излагает официальную позицию профессионального объединения пресс-секретарь СРО НП “Совет операторов железнодорожного транспорта” Янина Баширова. — К настоящему времени между грузовладельцами и операторами сложилась бизнес-практика, когда половину нагрузки от ежегодной индексации государственно регулируемых тарифов на порожний пробег принимает на себя оператор и покрывает из внутренних ресурсов. Тем временем вследствие профицита подвижного состава, сложившегося с лета 2012 года, и высокой ценовой конкуренции между операторскими компаниями стоимость услуг по предоставлению полувагонов снизилась в полтора раза».
Если с 2003 года частные инвестиции в обновление подвижного состава составили более 1 трлн рублей, а средний возраст вагонов сократился на 30% и составил в 2013 году 15,5 года, то в складывающейся ситуации частные операторы железнодорожных перевозок вынуждены урезать инвестиционные программы.
«Сейчас, в отсутствие эффективных госрегуляторов рынка российских железнодорожных транспортных услуг, мы вынуждены сокращать расходы. Раньше доходность от перевозок дорогих грузов железнодорожным транспортом компенсировала перевозку низкодоходных грузов. Сегодня государство создало очевидный дисбаланс не в пользу железной дороги, — говорит генеральный директор компании “Евросиб” Дмитрий Никитин. — Безусловно, существуют и межотраслевые проблемы. Железная дорога, к глубочайшему сожалению, проигрывает конкуренцию автотранспорту по ряду позиций, особенно там, где речь идет о перевозке высокодоходных грузов. Но кроме очевидной неспособности железной дороги создать конкурентоспособные продукты есть объективные предпосылки к сложившейся ситуации. В первую очередь это отсутствие государственной политики по регулированию и созданию правил конкуренции между автомобильным и другими видами транспорта».
«Сейчас единственный сегмент на железной дороге, где происходит модернизация, — это сегмент вагонного парка независимых операторов, — подтверждает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. — Так, в сфере оперирования вагонными парками, где присутствует частный капитал, последнее десятилетие идет бурный рост, а в не затронутых реформами сферах инфраструктуры и локомотивного хозяйства, наоборот, наблюдается стагнация: дефицит локомотивов, дефицит пропускной способности, отсутствие стимулов к развитию и отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка. Учитывая изложенное, необходимо пересмотреть методику построения грузового тарифа, в том числе номенклатуру расходов по каждой его составляющей (локомотивная, вагонная и инфраструктурная), унифицировать тариф на порожний пробег подвижного состава. Одним из основополагающих принципов при формировании грузового тарифа должно стать выделение и исключение затрат на непроизводственные виды деятельности РЖД из тарифа.
Необходимо также детализировать операции, включенные в тариф. В настоящее время они недостаточно детализированы, что приводит к двойному толкованию и различному применению тарифов участниками перевозочного процесса».
Этот комментарий мы получили от представителя ФАС 21 октября — как раз в тот день, когда в лентах новостных агентств появилось сообщение: РЖД снова просит денег. На этот раз в виде 13-процентного повышения тарифов на перевозку угля к портам Дальнего Востока.
Читать дальше
