— ВАЗ вызвал революцию в отечественном автомобилестроении — как в использовании западных технологий, так и в масштабах производства. Более 20 лет он работал на полных мощностях и лишь в последние годы снизил выпуск. Почему, на ваш взгляд, завод не постигла печальная участь ЗИЛа и АЗЛК?
— Завод изначально создавался по самым высоким мировым стандартам. Не остановить производство сегодня ВАЗ смог только благодаря характеру своей продукции и высокому уровню качества. На ВАЗе была внедрена фиатовская система качества: на брак устанавливались весьма ограниченные лимиты. Жесткая система контроля материалов и комплектующих (все изделия проверялись по техническим условиям «ВАЗ — Fiat»), непрерывный статистический контроль и система поддержания технологий позволяли заводу экспортировать 40 процентов своей продукции. Но решающий фактор — это сложившийся высокоорганизованный коллектив руководителей.
Кстати сказать, российские дороги и климат предъявили более высокие требования к конструкции Fiat. Когда итальянцы ставили на производство свой Fiat-124, в 1965 году, в Европе он был признан автомобилем года, при полигонных испытаниях ряд узлов стал ломаться, в частности задний мост. Не помогло и трижды сделанное усиление этой конструкции. Позже Fiat был вынужден изменить ее не только для нас, но и для себя.
Сегодня, конечно, есть ухудшения, но тем не менее уровень качества, особенно механических узлов «Жигулей», по-прежнему высок.
— Известно, что ВАЗ подтолкнул строительство КамАЗа, которое вы курировали уже на посту министра. КамАЗ был столь же удачен?
— ВАЗ действительно коренным образом изменил положение в массовом автомобилестроении: если раньше в стране выпускалось 200 тысяч легковых машин, то с конвейеров ВАЗа их сходило 660 тысяч. Однако многие сомневались: правильно ли, что такие средства были направлены на производство легкового автомобиля, в то время как в стране не хватало грузовиков? Результатом этих сомнений стало решение о строительстве КамАЗа. Попытались взять за аналог западный грузовик. Возглавлявший до меня Министерство автомобильной промышленности Тарасов и генеральный директор КамАЗа Васильев вели переговоры практически со всеми мировыми фирмами о получении лицензии или на автомобили, или на двигатели. Но все фирмы, как европейские, так и американские, нам отказали, поскольку считали, что КамАЗ будет производить автомобиль для армии. Поэтому модель «КамАЗа» целиком создавалась нашими отечественными конструкторами: ЗИЛ проектировал всю машину и все агрегаты, а Ярославский моторный завод — двигатель и коробку передач.
— Машина удалась?
— Вопрос сложный. При проектировании «КамАЗа» допустили ряд ошибок. Исходя из наших тяжелых дорожных условий была выбрана трехосная машина с нагрузкой на ось шесть тонн, в то время как в мире массовые перевозки осуществлялись грузовиками с десятитонной нагрузкой. И хотя наша трехосная машина соответствует нашим дорогам, по экономичности она уступает зарубежным и не может в значительных количествах экспортироваться на Запад. Ошибок этих можно было бы и избежать: Косыгин настаивал на выпуске двух машин — с шести- и десятитонной нагрузкой. Но Политбюро его предложение не приняло. И объем производства также был принят необоснованно большим.
Тем не менее была решена главная задача — устранен дефицит массовых грузовых перевозок. Кроме того, с КамАЗом по всей стране была создана система обеспечения запчастями и построено много сопутствующих предприятий — более десятка.
Полная версия материала опубликована в журнале «Эксперт» № 16 за 1996 год.
Пять вызовов для российской урбанистики Алексей Щукин
Урбанистика становится модной и актуальной темой не только в обществе, но и в коридорах власти. Основная задача сегодня — задать правильный вектор развития городов
section class="box-today"
Сюжеты
Специальный доклад:
Городской округ Ростов-на-Дону
Местное самоуправление: новая модель
/section section class="tags"
Теги
Специальный доклад
Городская среда
Архитектура
Строительная отрасль
Недвижимость
Недвижимость в цене
/section
28 сентября 2010 года был уволен с поста московский мэр Юрий Лужков. Эту дату можно считать днем рождения новой российской урбанистики. При Лужкове ситуация казалась забетонированной: изменений не может быть в принципе. После его отставки открылось окно возможностей, и в обществе начался взрывной интерес к городу. Новая администрация Сергея Собянинапредъявила спрос на идеи относительно того, что же дальше делать с Москвой. Началось активное строительство метро и дорог, преображение Парка Горького, прокладывание велодорожек и многое другое. Вслед за столицей тренд на изменение городов подхватили регионы, хотя из-за недостатка финансов их возможности невелики.
Читать дальше
