Юрий Петров: Расследование и предупреждение техногенных катастроф. Научный детектив

Еще один недавний пример — расследование страшной катастрофы 09 июля 2006 года в Иркутске, когда при посадке разбился и сгорел аэробус-310 Сибирских авиалиний и унес с собой 124 человеческих жизни. Первоначально все было достаточно ясно, и причины катастрофы очевидны, поскольку часть пассажиров уцелела, и они единодушно свидетельствовали, что самолет садился нормально и уже коснулся колесами земли. После касания колес с землей летчик обычно дает реверс двигателям — для того, чтобы они затормозили самолет и не дали ему выкатиться за пределы аэродрома. Вместо торможения произошел разгон. Самолет понесся по земле на большой скорости, докатился до ограды аэродрома, пробил ее, врезался в окружающие постройки и загорелся. 124 человека и в том числе летчики погибли, 20 человек спаслись. Казалось бы, все ясно, система управления двигателями содержала неисправности, и вместо исполнения команды «реверс» исполнила команду «полный вперед». Но даже и здесь специалисты МАК, расследовавшие аварию и изучавшие показания хорошо сохранившихся «черных ящиков», заявили 02 августа 2006 года, что никаких неисправностей в работе систем аэробуса не было, и в роковом разгоне самолета обвинили погибшего летчика, который якобы перепутал ручки управления и «вместо тормоза нажал на газ». Может ли опытный пилот, летавший много лет, совершить такую грубую ошибку? Это совершенно невероятно. Подобные «выводы» о виновности пилотов, которые делает Международный авиационный комитет (МАК), неизбежно роняют его авторитет.

Гораздо реальнее другая версия: система управления двигателями сработала неверно потому, что запас ее параметрической устойчивости был мал из-за погрешностей проектирования, из-за неучета недавно открытых новых свойств эквивалентных преобразований, о которых говорилось в §5 и книге [2].

И, наконец, совсем недавно, в августе 2006 года (см. газету «Известия», № 139 от 03.08.2006) вскрылись новые обстоятельства исследования известной катастрофы 22 марта 1994 года, когда над городом Междуреченском разбился и погиб аэробус А-310. Эту катастрофу, ее причины и ее расследование мы уже описывали в §8, но недавно раскрылись новые обстоятельства расследования, о которых следует упомянуть. В §8 уже рассказывалось, что межгосударственная комиссия сумела переложить всю вину за катастрофу на российский экипаж, придравшись к тому, что командир пустил в кабину пилотов детей, чьи «игры с рулями» явились, мол, причиной катастрофы. Хотя и было неопровержимо установлено, что аэробус шел под управлением автопилота и причина катастрофы лежала в системе управления самолетом, комиссия сумела настоять на своей версии, причиной был объявлен «человеческий фактор», недостатки самолетных систем не были исправлены, что и привело затем к целой серии аварий и катастроф с гибелью людей, о которых уже говорилось в §8.

И вот лишь в 2006 году, через 12 лет после катастрофы 1994 года, раскрылось то, что все эти годы скрывали: версия комиссии о вине экипажа была очень быстро признана ошибочной, было признано, что причиной катастрофы были недостатки самолетных систем, но эти пересмотренные (и более правильные) выводы, совпадающие с тем, о чем было в 1994 году написано в [2], все 12 лет были скрыты, поэтому недостатки самолетных систем не были исправлены и стали причиной многих последующих катастроф, о которых уже рассказывалось в §8.

Научное расследование еще раз оказалось более надежным и верным, чем расследование административное. Но выводы научного расследования не были приняты во внимание (хотя они и были опубликованы в [2]), и результатом этого стали катастрофы.

Сколько людей, погибших в этих катастрофах, могли бы быть живы и здоровы в наши дни, если бы те, кто отвечает за безопасность авиации, добросовестно относились к своим обязанностям и прислушивались к выводам и предостережениям науки!

Что касается последней (по времени) катастрофы 22 августа 2006 года, когда над Донецком погиб самолет ТУ-154 авиапредприятия «Пулково» и унес с собой жизни 170 человек — в основном жителей Петербурга и их детей — то ее расследование официально еще не закончилось и говорить о конкретной причине рано.

Однако изложенный ранее материал позволяет сформулировать три главные причины подавляющего большинства авиакатастроф России:

1. Первая причина — это патологическая жадность, скаредность авиакомпаний в деле обеспечения безопасности. Характерный пример — предложения СПбГУ и БГТУ «Военмех» о проверке технической документации для выявления опасных «особых» систем с малым запасом устойчивости. Стоимость реализации этого предложения очень мала — всего несколько тысяч долларов. Вероятность аварий снизилась бы существенно. Чистая прибыль Федерального Государственного унитарного авиапредприятия «Пулково» за 2005 год (по данным СМИ) — 56 миллионов долларов. И тем не менее, дирекция «Пулково» в лице А. Головина и Г. Болдырева предложение СПбГУ и БГТУ «Военмех» отвергла, пожалела денег.