Как пояснил Роман Новиков, три других проекта предполагают выход транспортного перехода в акваторию пролива с косы Чушка, что осложнило бы как процесс работ, так и функционирование порта Кавказ. Преимущество тузлинского варианта — и в более стабильных грунтово-геологических и гидротехнических условиях предполагаемого района строительства, поскольку коса Чушка периодически затапливается «нагонами» морской воды.
От вариантов прокладки тоннелей решили отказаться из-за их меньшей сейсмической устойчивости и сроков строительства, составляющих не менее четырех лет, что не позволяет выполнить поручение президента и сдать переход в намеченный срок.
Впрочем, был также рассмотрен альтернативный проект китайских инвесторов, которые предлагали вместо моста построить подводный туннель по дну пролива: на него кладется герметичная конструкция, которая включает в себя железнодорожные пути, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения. Сроки строительства такого тоннеля оценивались в два с половиной года, а его протяженность составила бы около четырех километром. Однако китайцы выставили очень жесткие условия. В частности, все работы должны были выполнять исключительно китайские специалисты, а о передаче используемых технологий российской стороне не могло быть и речи. Более того, китайцы настаивали на том, чтобы им были переданы значительные земельные участки в точках входа и выхода тоннеля на условиях долгосрочной аренды для развития девелоперских проектов. Понятно, что российские власти просто не могли одобрить такой вариант.
В итоге тип транспортного перехода четко определил президент страны: это должен быть совмещенный мост для автомобильного и железнодорожного сообщения. И даже назначил дату, когда он должен быть открыт, — 16 декабря 2018 года.
Министр транспорта Максим Соколовотметил, что Керченский переход станет одним из самых сложных инфраструктурных объектов в России. Одновременно с его проектированием на Таманском полуострове и в акватории пролива в августе начались подготовительные работы. По словам министра, проектная документация строительства двухпутной железной дороги протяженностью около 42 км, а также автомобильной дороги (порядка 40 км), которые будут подходить непосредственно к Керченскому переходу, подготовлена и уже прошла госэкспертизу.
Что касается ТЭО проекта, то оно будет обнародовано к концу ноября — началу декабря этого года, сообщил заместитель руководителя «Росавтодора» Андрей Костюк. Он подчеркнул, что решение по схеме моста уже принято — это будет четырехполосный путный электрифицированный совмещенный автодорожный и железнодорожный мост.
Подрядчика выберет правительство страны, минуя процедуру конкурсного отбора. Вероятные претенденты — «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченкои «Мостотрест», подконтрольный Аркадию Ротенбергу.
Непредсказуемые затраты
С учетом сложнейших геологических и гидрологических условий Керченского пролива создание нового инфраструктурного объекта будет чрезвычайно затратным, причем высока вероятность его дополнительного удорожания в ходе строительства.
«Как правило, стоимость столь крупных объектов растет в процессе реализации, и конечная стоимость оказывается больше первоначальной. Вряд ли данный мост станет исключением, а с учетом условий, в которых он будет возводиться, и сложности проекта, нет никаких сомнений, что он подорожает к моменту завершения строительства», — полагает ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов.
В числе неблагоприятных условий, осложняющих строительство, — илистое дно, тектонический разлом, сейсмологическая активность в проливе и частые оползни по берегам.
Доктор географических наук профессор Евгений Игнатов, консультирующий проект как морской геоморфолог, отмечает, что уровень коренных пород, пригодных для установки свай, находится на глубине до 60 м. Чтобы их установить, строителям нужно будет бурить скважины на глубину 70 м. Сами же сваи будут сейсмоустойчивыми, шатрового типа, что не позволит опорам моста уходить в дно. От обледенения на уровне моря сваи будут защищены бетонными отражателями.
Чтобы мост выдержал нагрузку железнодорожных составов, расстояния между опорами моста должны быть не более 400 м, то есть их придется установить достаточно много.
Читать дальше
