Марк Пенн - Микротренды, меняющие мир прямо сейчас

Несмотря на изобилие стартапов, стремящихся сделать пользование велосипедом еще удобнее и доступнее, говорить о том, что страна пересаживается на двухколесный транспорт, не приходится. По данным Лиги американских велосипедистов, в 2015 г. впервые, начиная с 2010 г., сократилось число людей, использующих велосипед для поездок на работу, даже несмотря на растущую популярность этого способа попадания в офис. По данным Streets.mn, в 2000 г. 43,1 млн американцев «ездили на велосипеде шесть или более дней», а к 2014 г. «их число упало до 35,6 млн». Несмотря на эти перепады, в городах вроде Вашингтона взят твердый курс на дальнейшее увеличение количества велодорожек. Пока неясно, насколько это сработает.

По большей части для развития велосипедного движения в США адаптируются программы, уже показавшие определенную эффективность в некоторых европейских странах. Например, в Германии велосипед используется в 80 % домохозяйств. В Японии таких домохозяйств 78 %, а в Таиланде – 74 %. Во многих густонаселенных городах Азии без велосипеда и правда не обойтись. Кроме того, обычным тайцам автомобили не по карману. В Соединенных Штатах велосипед есть только в 53 % домохозяйств. Любопытно, насколько различаются эти цифры по странам. Так, велосипед есть лишь в 5 % домохозяйств Иордании и у 7 % ливанских семей.

Огромные усилия по пересаживанию населения из автомобилей на велосипеды прилагают власти Великобритании. В 2016 г. мэр Лондона Садик Хан «обещал вложить в развитие и совершенствование велосипедной инфраструктуры и условий £770 млн в течение пяти лет». Городской совет Барселоны планирует потратить €32 млн на «утроение доступности городских велодорожек к 2018 г. Благодаря этому общая протяженность трасс для велосипедистов увеличится со 116 до 308 км». Но есть и негативный побочный эффект: подобные шаги усугубили пробки в Лондоне, где поездка по городу обычно занимает час или более.

В Китае, где принято ездить на работу на велосипеде, города наводнены конкурирующими между собой компаниями велопроката. Так, сообщается о 20 млн заказов, ежемесячно проходящих через систему китайского интернет-оператора велопроката Mobike. В то же время одну из китайских велопрокатных компаний постигло банкротство – 90 % ее велосипедов похитили. В целом же для отношений Китая с велосипедом характерна изменчивость. Журнал Fast Сompany сообщал, что в 1992 г. велосипед имелся у 97 % китайцев, «к 2007 г. эта цифра упала до 49 %, но всего лишь через два года, в 2009-м, снова выросла до 63 %».

Конечно, езда на велосипеде в целом полезна людям без инвалидности. Как сообщает Reuters, вложения в велодорожки, в частности в Нью-Йорке, улучшают здоровье населения. «По последним экономическим оценкам, каждые $1300, инвестированные городскими властями Нью-Йорка в строительство велодорожек, эквивалентны прибавке одного года полноценной жизни для всех жителей города». В одном из британских медицинских журналов писалось о серьезном благотворном и медицинском эффекте, который в пятилетнем периоде оказывают пешие прогулки и езда на велосипеде по сравнению с использованием пассивных средств передвижения. «Риск смерти от любых причин среди использующих велосипед для поездок на работу и обратно был на 41 % ниже, чем у пользующихся автомобилем или общественным транспортом. Риск развития сердечно-сосудистого заболевания и смерти от него был среди них ниже на 46 % и 52 % соответственно, а риск развития онкологического заболевания и смерти от него – на 45 % и 40 % соответственно».

В модные велодорожки были, несомненно, вложены огромные суммы из федерального бюджета. Лично я с пессимизмом смотрю на будущее этого тренда. Такими возможностями пользуются в основном обеспеченные люди из хороших районов, которые любят заниматься спортом, а их число, очевидно, ограниченно. Население стареет, и, хотя молодых велосипедистов будет становиться больше, самая быстрорастущая демографическая группа – это люди в возрасте за 90. В то же время городской велопрокат – в виде uberPOOL или аналогичных услуг Lyft – представляется более эффективным, недорогим и значительно более безопасным внутригородским транспортным решением. Кроме того, финансирование инфраструктуры для велосипедистов может оттянуть средства, критически необходимые для дополнительных инвестиций в модернизацию устаревающих систем общественного транспорта.