Управление главного конструктора АВТОВАЗ: Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Необходимо отметить, что в начале 80-х гг. вся отечественная электроника базировалась на аналоговой технике, которая была весьма громоздкой, нетехнологичной в настройке и нестабильной в эксплуатации. Ясно было, что это – вчерашний день электроники.

Поэтому наши специалисты смело осваивали и применяли в своих разработках современные цифровые системы управления, лишённые недостатков аналоговых схем.

Но не надо думать, что КБ АЭ было зациклено только на макетных образцах. Понемногу начали налаживаться связи с ведущими предприятиями Минэлектронпрома и «оборонкой».

Так, в 1986 году минский завод «Интеграл» серийно освоил разработанный нами контроллер зажигания МС2713, и вот по дорогам страны уже колесят несколько десятков тысяч ВАЗ-21083-02.

В 1984 году житомирский завод «Электроизмеритель» освоил производство цифровой комбинации приборов КЭП 43.501 для автомобиля ВАЗ-21093-03. К сожалению, она осталась невостребованной ВАЗом по причине высокой цены и невозможности сохранности при сборке автомобилей в СКП.

Очень хорошие партнёрские отношения складывались с БССП (болгаро-советское совместное предприятие) в г. Пловдив. Здесь были освоены контроллеры МС4004, коммутаторы, катушки зажигания и др.

Софийский завод «Электрон» подготовил производство маршрутных компьютеров, а также датчиков скорости и расхода. К сожалению, их ждала та же участь, что и житомирские изделия.

С момента первых серийных поставок изделий электроники остро встал вопрос их испытаний на автомобиле, контроля качества и сопровождения производства. Поэтому руководство УГК пришло к выводу о необходимости создания подразделения испытаний электроники.

И в 1987 году был создан ОДАЭ (отдел доводки автомобильной электроники), руководителем которого был назначен С. Прохоров.

Именно благодаря его усилиям испытательная база стала развиваться стремительными темпами.

Вообще, надо сказать, что для Прохорова не существовало каких-то преград, которые он не смог бы преодолеть на пути к намеченной цели.

Обладая неограниченной энергией, он сумел в короткие сроки практически на голом месте создать мощную исследовательско-испытательную базу для автоэлектроники.

По всей стране носились «гонцы», которые не только отбирали молодых специалистов на распределениях в вузах, но и по гарантийным письмам и договорам приобретали необходимые приборы и оборудование.

Поиском и отбором специалистов в вузах руководил В. Авхач, первый помощник Прохорова. И надо сказать, это ему удавалось.

Совместно с вузами создавались целевые программы подготовки специалистов по автомобильной электронике.

Основной костяк испытателей-электронщиков (Е. Воробьёв, А. Ревякин, А. Никитин, С. Сеземин, В. Сорокин, С. Куделькин, С. Тимофеев, А. Сорокин, С. Перфилов, В. Ефимов, Д. Дударь, А. Соколов, В. Залётов, Ю. Леонов, С. Герасименко и др.) был сформирован в 1985-88 гг. и почти полностью состоял из выпускников радиотехнических факультетов авиационных институтов Куйбышева, Казани и Москвы.

Это они сформировали первые технические требования на электронные узлы и системы на основе результатов натурных испытаний на автомобиле. Это они создали первые методики как ускоренных испытаний, так и испытаний на надёжность, которые до сегодняшнего дня используются при проверке изделий на соответствие ТУ.

Многие из этих людей и сегодня работают в испытательных и конструкторских отделах службы главного конструктора, некоторые – на руководящих должностях.

Л. Селянин.

В целом, до 1986 г. были изготовлены и внедрены в производство следующие электронные изделия:

– электронный коммутатор;

– цифровая система зажигания;

– электронные часы;

– блок управления приоткрывателем заслонки карбюратора;

– блок управления ЭПХХ;

– система сигнализации об оставленном ключе в замке зажигания и непристёгнутых ремнях безопасности.

В процессе изготовления и испытаний были электронные изделия:

– антиблокировочная система (АБС);

– электронная система впрыска топлива;

– электронная комбинация приборов.

Все эти изделия отрабатывались на макетах и затем проходили испытания на стендах.

На этом наш рассказ об основных событиях, происходивших в Управлении главного конструктора Волжского автозавода в период с 1976 по 1986 гг., заканчивается.

В общем и целом описанное десятилетие оказалось для УГК достаточно плодотворным. Подведём вкратце основные итоги.