Питер Смит - История пикировщика

Траектория падения бомбы выбирается с учетом перемещений самолета в момент сброса. Обзор пилота вперед-вниз, который часто ограничен конструкцией самолета, не является критичным, так как прицел вращается. Поэтому пилот имеет хорошее поле зрения и в момент атаки, может видеть цель под любым углом» [14] Лично я из такого объяснения ничего не понял. Ясно одно, шведам удалось сконструировать специальный вычислитель, но не думаю, что корабельные приборы управления огнем менее изощренны. Другое дело, что изобретателю удалось втолкнуть все это в ограниченный объем и вес, что позволило установить прибор на самолете. Вот здесь пришлось потрудиться, а в остальном вряд ли этот прибор представлял собой нечто принципиально новое. Прим. пер. .

Это была блестящая теоретическая разработка, которая, однако, не прошла серьезного испытания в суровых боевых условиях, когда каждый пилот действует немного по-своему, когда его внимание отвлекают разрывы зенитных снарядов, когда цель маневрирует. В конце концов появились управляемые ракеты, которые легко доставали самолет на любой высоте, и вопрос повышения точности бомбометания с пикирования отпал сам собой.

История пикировщика подошла к концу. И закончили ее те же люди, что и начали — молодые и энергичные летчики-истребители, которые полагались только на свои глаза, чтобы нанести меткий удар.

Французы первыми продемонстрировали живучесть концепции атаки с пикирования. Они продолжали использовать традиционные пикировщики в колониальных войнах, причем с большим эффектом. Особенно это было заметно в Индокитае в 1946–49 годах.

Уцелевшие французские SBD были сведены в 2 флотилии, получившие номера 3F и 4F. Они были переброшены на борт легкого авианосца «Арроманш» и эскортного авианосца «Диксмюд». Когда войска коммунистического Вьет-Миня начали наступление, оба корабля, которые французы не успели задействовать в последний период Тихоокеанской войны, тут же были посланы на восток. Это было идеальное применение пикировщиков. Силы Вьет-Миня представляли собой классические партизанские формирования, которые осмеливались лишь на дерзкие набеги. Но генерал Зиап несколько преждевременно решил перейти к правильной войне, и летчики французского флота получили более удобные цели. Эти «Доунтлессы» постоянно бомбили места сосредоточения вражеских войск. В 1946–48 годах они действовали в основном на прибрежной равнине вокруг Ханоя, который тогда являлся французским бастионом на севере Вьетнама. Но в июле 1949 года последний «Доунтлесс» был списан.

В 1950 году были сформированы 2 новых бомбардировочных подразделения — 3F и 9F. Они получили только что закупленные в Соединенных Штатах 48 «Хеллдайверов» и в конце 1952 года покинули Францию на борту «Арроманша». Эти флотилии провели 824 операции, налетав в общей сложности 2000 часов, и сбросили на головы коммунистов 1442 тонны бомб. В 1953 году 9F вернулась во Францию, а оставшиеся «Хеллдайверы» были переведены в учебные и связные самолеты.

После того как выяснилось, что истребители вполне пригодны для нанесения бомбовых ударов, Королевский Флот на заключительной стадии Тихоокеанской войны все чаще стал использовать их для этого.

«Я прибыл на Тихоокеанский театр слишком поздно, чтобы участвовать в боевых действиях, и принял командование 1850-й эскадрильей, оснащенной «Корсарами». Эскадрилья базировалась на борту авианосца «Виндженс». Мы отрабатывали бомбометание с пикирования, используя учебные бомбы, угол пикирования составлял 65 градусов. Насколько я помню, заход на цель выполнялся на высоте 8000 футов. Однако нам сказали, что если бы мы использовали этот прием против японцев, это было бы самоубийство. Я понял, что на Тихом океане лучшей тактикой считается стремительное пологое пике. При атаке использовались 250-фн и 500-фн бомбы».

Вспоминает другой пилот:

«Хеллкэт» был прочным, грозным, многоцелевым истребителем, который мог использовать новые ракеты. Этот самолет мог также залить напалмом вражеское гнездо. Это был великий истребитель, но, разумеется, он не имел тормозных решеток. Это означало, что при атаке с пикирования следовало иметь запас высоты, но даже в этом случае страдали меткость и эффективность».

Еще один пилот подтверждает: «Единственная атака с пикирования, которую я выполнил в летной школе в Сент-Меррине в 1946 году, была сделана на «Сифайре».

Один из свидетелей, видевший нечто подобное своими глазами, рассказывает: