Василий Романюк - Заметки парашютиста-испытателя

Первый самостоятельный полет, как и первые прыжки с парашютом, останутся у меня в памяти навсегда. Перед полетом ко мне подошел Березин.

— Полетите без меня, — сказал он. — Делайте такую же посадку, как в последний раз.

Сажусь в машину и волнуюсь: впервые в жизни я буду в воздухе совсем один. Но вот вижу взмах белого флажка стартера — взлет разрешен. Отработанным, почти автоматическим движением даю газ. Машина побежала, увеличивая скорость. Вот самолет уже в воздухе. Делаю разворот. Все хорошо. Впереди меня нет столь привычной головы летчика. Мой инструктор сейчас у старта на аэродроме следит за моим полетом и, конечно, волнуется.

Я делаю круг над аэродромом. Управление кажется удивительно легким, машина послушной, а мотор ровно и надежно рокочет. Совершенно забыв, что инструктора со мной нет, я зашел на посадку и посадил самолет точно у «Т».

Березин подбежал ко мне и скомандовал:

— Еще полет и такая же посадка!

Так я вылетел самостоятельно. Но учеба на этом не кончилась. Я почти каждый день поднимался в воздух с Березиным, и он учил меня выполнять фигуры высшего пилотажа. Я летал по кругу и в зону для выполнения фигур.

К концу курса обучения я почувствовал, что самолет становится послушным моей воле. На По-2 я научился самостоятельно выполнять змейки, спирали, восьмерки, скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли Нестерова.

Обучая товарищей парашютным прыжкам, теперь я сам поднимал их в воздух и «сбрасывал».

Приборы братьев Дорониных, Леонида Саввичева и других оказались особенно полезными при освоении летчиками ночных прыжков с парашютом. Опыт подобных прыжков был нужен не только в военной, но и в гражданской авиации, которая как один из видов транспорта играла с каждым годом все большую роль. Если в 1923 году на первой авиационной линии Москва — Нижний Новгород, организованной по решению Советского правительства, было переброшено незначительное количество грузов и пассажиров, то уже через несколько лет аэродромы гражданской авиации принимали тысячи пассажиров, самолеты перевозили сотни тонн различных грузов. Вскоре на некоторых линиях самолеты начали курсировать ночью. Возник вопрос: если обстоятельства в ночном полете заставят прибегнуть к парашюту, то можно ли прыгать? А если можно, то как прыгать, как приземляться в темноте?

Ответить на этот вопрос летчиков должны были советские парашютисты. Им предстояло выполнить экспериментальные прыжки в темноте, накопить опыт и поделиться им с летчиками. Первые ночные прыжки с парашютом в августе 1931 года выполнили Минов и его ученики Мошковский, Петров, Березкин, Ольховик. Затем стали выполнять ночные прыжки Харахонов и другие. Эти первые ночные прыжки показали, что главная трудность заключается в приземлении.

Парашютисты, снижаясь, плохо различали наземные предметы, ориентируясь по которым можно было бы рассчитать приземление. В правильности этого я убедился, когда мне довелось выполнить первый ночной прыжок с парашютом.

На аэродром мы приехали с наступлением коротких южных сумерек и, не вынимая парашютов из переносных сумок, ждали темноты. Скоро красная полоска зари на западе погасла, и в небе зажглись яркие звезды. Стартовая команда выложила из фонарей «летучая мышь» посадочные знаки. Полеты начались.

Для тех, кто не привык, ночью в кабине самолета кажется неуютно. За окном на взлете не видно убегающей назад земли и момент отрыва ощутим еще меньше, чем днем.

Самолет набрал высоту. Внизу рассыпалась цепочка посадочных огней, в стороне виднелось электрическое зарево большого города. Потом огни внизу пропали, город остался позади, летчик повел машину в зону прыжков.

Получив команду «Приготовиться», я подхожу к открытой двери кабины. За нею — непроглядная тьма, гул моторов, свист ветра. Чтобы ступить за борт, надо сделать над собой усилие. При свете дня оставлять самолет проще. Секунда колебания, затем включаю прибор-автомат и бросаюсь в темноту. Сразу раскрываю парашют и первое время ничего не вижу, но постепенно глаза привыкают. На фоне звездного неба слабо вырисовываются очертания купола парашюта. Он как будто в порядке. Поправляю ножные обхваты и стараюсь ориентироваться. Сначала это не удается, но потом начинаю различать линию горизонта, в стороне — неровную, блестящую ленту Днепра, а прямо под собой маленькую светлую точку. Это зажженный для ориентировки летчика огонь, показывающий место, где он должен сбрасывать парашютистов.