Леонид Амирханов - Броненосцы железных дорог

Несмотря на отдельные успешные операции с участием бронепоездов, выявились некоторые серьезные недостатки новой техники: большие размеры и вообще громоздкость конструкции, что делало бронепоезд хорошей мишенью для артиллерии противника: ограниченность движения железнодорожным полотном и зависимость от его наличия и состояния; сложность управления командой, располагавшейся на нескольких, зачастую не сообщавшихся между собой бронеплощадках, и, следовательно, сложность управления огнем; недостаточная мощь артиллерийского вооружения, а иногда и отсутствие такового, а всего лишь 3-4 пулемета, как, например, у броневых моторных дрезин, которые строили Вологодские, Киевские и Одесские железнодорожные мастерские.

При повреждения железнодорожного полотна и невозможности его восстановления бронепоезд становился удобной мишенью, с помощью которой артиллерия противника могла заниматься тренировкой своего личного состава.

В течение двух лет тяжелых боев бронепоезда испытывали нагрузку, пе всегда допустимую для их механизмов. Повреждения от артиллерии, поломки, износ механизмов привели к тому, что летом 1917 года на вооружении русской армии осталось всего семь бронепоездов, остальные или находились в ремонте, или были безвозвратно потеряны во время боевых действий..

Погибший русский бронепоезд. 1917 г.

Используя опыт боевого применения бронепоездов и анализируя их сильные и слабые стороны, начальник военно-дорожного отдела Управления военных сообщений Юго-Западного фрон та подполковник Бутузов разработал оригинальный проект бронированного мотовагона. В основу его конструкции автор положил следующие рассуждения. «Первостепенное преимущество мотовагонов перед другими бронепоездами в следующем: 1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель – всего семь сажен длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении».

Бутузов столь активно «продвигал» свою идею, что руководство Управления военных сообщений российской армии решилось остановить едва начавшееся в Петербурге строительство трех бронепоездов. В помощь подполковнику Бутузову дали двух опытных инженеров: Кельчицкого и Табуре. Эта группа достаточно быстро изготовила рабочие чертежи, и в январе 1916 года в Одесских мастерских началось строительство первого русского мотоброневагона. Оно производилось силами личного состава 4-й роты капитана Крживоблоцкого 1-го Заамурского железнодорожного батальона. На всю работу военное ведомство предоставило 141 000 рублей. Ввиду ожидавшихся сложностей в столь новом деле пригласили для консультации профессоров Верхоманова и Косицкого. Вслед за первым мотоброневагоном планировалось построить еще два таких же.

Стальной корпус нового бронепоезда, склепанный на каркасе из швеллеров и «углового железа», был установлен на двух поворотных пульмановских тележках. Вертикальные броневые плиты имели толщину 16 миллиметров, все остальные – 12.

Русский блиндированный поезд. 1917 г.

Мотоброневагон состоял из центрального каземата, двух орудийных башен, располагавшихся на тележках впереди и сзади центрального каземата, и двух концевых пулеметных и наблюдательных отсеков.

Все отсеки внутри обшили пробкой, которая выполняла роль тепло- и звукоизоляции. Мотоброневагон имел систему отопления отработанными газами двигателей. Связь осуществлялась переговорными устройствами, а также с помощью цветных лампочек. Для наблюдения во время боя и управления артиллерийским огнем имелись восемь перископов и два комплекта дальномеров системы генерала Холодов ского.

В центральном каземате располагались два итальянских двигателя внутреннего сгорания «Фиат» и «Флоренция» мощностью по 60 лошадиных сил каждый, позволявшие развивать скорость до 45 километров в час, а также коробка передач, две реверсивные муфты и карданная передача. Кроме того, здесь размещалось различное вспомогательное оборудование: динамо-машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы.