Леонид Амирханов - Броненосцы железных дорог

На строительство бронепоезда привлекаются специалисты двух паровозных депо: Витебского пассажирского и грузового Витебского-сортировочного ТЧ-4. Грузовым паровозным депо Ленинград-Витебское-сортировочное руководил с 1940 года Владимир Кондратьевич Гаврильчик. В 1941 году ему было 29 лет. Он пришел в это депо ТЧ-4 подростком. Работал слесарем, затем помощником машиниста, машинистом, машинистом-инструктором, начальником депо. Он был трудолюбивым, уравновешенным, целеустремленным В жизни ему повезло. Он попал в коллектив профессионалов, с любовью и гордостью относившихся к своему делу, знаменитых стахановцев, таких, как Василий Дмитриевич Богданов. В 1935 году В.Д. Богданов прославил депо ТЧ-4 на всю страну вождением тяжеловесных поездов. Машинсты-железнодорожники всей страны подхватили его опыт; его рекорд изучался на всех железных дорогах страны. Многие машинисты стали водить поезда повышенного веса. А машинисты Витебского-сортировочного старались быть лучшими из лучших и таких было не мало.

Этот опыт пригодился Владимиру Кондратьевичу Гаврильчику при строительстве бронепоезда, когда надо было одевать в стальную броню паровоз и вагоны вместе с военной техникой. А.Д. Антонов и В.К. Гаврильчик знали друг друга еще по работе в ТЧ-4. Вместе они быстро собрали хороших специалистов, владеющих самыми современными по тем временам технологиями и желающими построить бронепоезд.

Однако задача оказалась не простой. Постройка бронепоезда была незнакомым делом для железнодорожников. К тому же, техническая база пассажирского депо, по техническому статусу – мастерские, была не приспособлена для строительства бронепоезда. Мастерские не имели ни соответствующего оборудования, ни инструментов, отсутствовали специальные технические приспособления. Основной станочный парк уже эвакуировали, а депо готовили к консервации на время войны. Но всему коллективу хотелось самим построить бронепоезд и защитить свой город от врага. Поэтому сами разработали технический проект бронепоезда с учетом надежности, предельной простоты, а также имеющейся железнодорожной техники: паровоза, четырехосных платформ и четырехосных вагонов.

При разработке технических рабочих чертежей приходилось уменьшать размеры некоторых деталей для того, чтобы снизить общую массу бронепоезда с броней, полным вооружением, запасом боекомплекта и личным составом. Как говорили железнодорожники, надо было «вписаться в доступную нагрузку на ось». В связи с этой задачей надо было самим тщательно разработать рабочие чертежи. А в город рвался жестокий враг, поэтому строить надо было быстро и качественно.

Строителям приходилось самим договариваться с Ижорским заводом о доставке броневых листов и перевозить их в депо в перерывах между обстрелами и бомбежками Ленинграда. Само депо находилось в нескольких километрах от переднего края. От ежедневных обстрелов вылетали стекла в зданиях депо, и в мастерских не было тепла.

Остро ощущался недостаток электроэнергии. Это была проблема всего блокадного города. Дело в том, что уже к исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы для всех электростанций. Выработка электроэнергии стала снижаться. А всем ленинградским предприятиям она была крайне необходима, так как заводы и фабрики выпускали в основном продукцию для фронта.

Как представляли мужественные железнодорожники свой бронепоезд? Он состоял из бронированного паровоза, трех четырехосных бронированных площадок, где располагались орудия, четырехосных бронированных вагонов для личного состава и двух контрольных платформ.

Маневровый паровоз был выбран из серии «О в » (овечка) имел конструкционную скорость 50 километров в час и мог водить поезда массой 730 тонн. В 1920-е годы паровозы серии «О» были основными грузовыми локомотивами и эксплуатировались на всех железных дорогах страны. К 1930-м годам они стали маневровыми. Невысокие, с виду маломощные, они оказались идеальными в боевых условиях.

Бронеплощадки как основа бронепоезда представляли собой усиленные четырехосные платформы с отвесными бортами, высокими и прямыми клепаными башнями, высотой пульмановского вагона. Бока и пол платформ были покрыты 45-миллиметровой броней. Нижняя часть платформы состояла из рамы с ходовыми частями (тележками), рессорами, упряжками и буферными устройствами. Орудийная башня крепилась на металлическом каркасе внутри бронеплощадки. Для входа в башню и подачи в нее снарядов в броне были сделаны двери, а под ними запасные люки. Верхняя часть башни имела вырез-амбразуру для пушки и окно для пулемета.