неизвестен Автор: Архитектура Московского метро

Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось, как вполне реалистичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Проект инженера Кнорре, выдвинутый в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой - по Садовому кольцу.

В силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, и в ходе развития всех этих инженерных предложений осмыслялись типы метродорог, а также способы производства работ. На первоначальном этапе строительства метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя.

Решение о необходимости сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по подвижности населения обогнала все города мира. Вот как живописуют жизнь московской улицы И.Ильф и Е.Петров: "По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. ... В общем на улице происходит то, что официально называется "час пик". Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать". /11/

Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах, в кадрах кинохроники, в сатирической литературе. Была в это же время литература другого рода, описывавщая романтический образ города будущего. В урбанистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт. В ряду его грядущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. "В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все... надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезда "наземки", скоростная "подземка", управляемые аэростаты с "колоннами-пристанями", "самодвижущиеся тротуары", "таксомоторы" и даже "вращающиеся эллинги". /12/

Возникнув как инженерная задача, идея строительства метро в романтическое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительства новой прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена.

Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем Москва начала строительство метро. Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято постановление: "... приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок...". В том же году была образована специальная организация - Управление Метростроя, немедленно начавшая геологоразведочные работы. Они велись и раньше - в мае 1924 года Московское коммунальное хозяйство осуществило первое разведочное бурение грунтов по трассе, которую предполагали вести от Каланчевской площади до площади Свердлова. Но только Метрострой дал точный анализ характера гидрогеологических и археологических условий и представил эскизный проект линий метрополитена, составленный в вариантах мелкого и глубокого заложения.

В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская. Рекомендации иностранных экспертов, опиравшихся на свой опыт метростроения, были противоречивыми, так как не учитывали сполна местные условия, но, несомненно, оказали неоценимую помощь в принятии окончательных проектно-технических решений. 21 марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий московского метрополитена протяженностью 80,3 км, насчитывающая 10 радиусов. /13/