Сергей Ушаков - В интересах всех фронтов

Сейчас, когда я пишу об этом, Авереллу Гарриману, старейшему американскому дипломату, более 80 лет. В 1963 году А. Гарриман был главным представителем США на переговорах о заключении американо-советско-английского договора, запретившего ядерные испытания в атмосфере, под водой и в космосе. Назначение его послом в нашу страну сразу после Тегеранской конференции свидетельствовало о больших способностях дипломата уже в то время.

К исходу дня я вернулся в Тегеран. Сразу же, не уезжая с аэродрома, мы с радистом ознакомились с самопетом, на котором предстояло лететь. Оказалось, что это был бомбардировщик Б-24 "Либерейтор", в пассажирском варианте.

Б-24 в то время являлся совершенно новым типом тяжелых бомбардировщиков США. Почему Гарриман летел на таком самолете, объяснить трудно, а спросить об этом я счел неудобным.

Утром следующего дня перед выездом на аэродром мы собрались в американском посольстве, чтобы ознакомиться с прогнозом погоды. По полученным из Москвы сведениям, погода по маршруту, и особенно в самой Москве, была очень сложной: низкая облачность высотой 70-100 метров, горизонтальная видимость 500 метров, а в снегопаде и того меньше. Посадка такого большого самолета в этих условиях по тем временам была на пределе его возможности, особенно если учесть, что длина взлетно-посадочной полосы была относительно небольших размеров, а аэродром располагался в окружении многоэтажных зданий.

Вылет решили перенести на следующий день. Мы с радистом вернулись в гостиницу. Но не прошло и часа, как в номере появился наш связной и сообщил:

- Собирайтесь, друзья, американцы приняли решение лететь!

Оказалось,что с другого, соседнего аэродрома в Москву вылетел английский самолет, на борту которого находился президент Чехословакии Бенеш. Это задело американцев, и они изменили свое первоначальное решение.

- Ну что же, лететь так лететь!

Мы быстро собрались и поехали на аэродром.

До города Казвин - точки разворота на Баку - погода была отличной. На небе ни единого облачка. После же разворота все сразу изменилось. Впереди на большой высоте стеной стояла облачность, дальнейшее продвижение которой на юг задерживали горы, полностью закрытые облаками.

Я рассчитывал, что полет до Москвы будем выполнять за облаками. Но как только мы вышли к Каспийскому морю, командир экипажа стал настаивать на снижении. Я жестом и мимикой дал ему понять, что в этих условиях лучше лететь за облаками, но он со мной не согласился. Пришлось снижаться.

Установилась устойчивая связь с Москвой. Мы сообщили, что пролетели Баку и идем на снижение. Под облака вышли на высоте около 300 метров. При подходе к Астрахани облачность нас прижала до 200 метров, и было видно, что впереди она еще ниже. Ухудшилась и видимость. Я повторил просьбу выйти за облака, но командир опять не согласился.

Переговоры мы вели только с помощью жестов, мимики и небольших рисунков, вычерчиваемых мною на листках бумаги. Я не знал, был ли среди пассажиров человек, знающий русский язык. Рассудил так: если такой человек на борту самолета есть, то командир экипажа его пригласит, когда в этом возникнет необходимость.

Вышли на Астрахань. Я сообщил радисту, чтобы он донес об этом в Москву, но тот развел руками и сказал:

- Нет связи, беспрерывно работаю на передачу и прием, но безрезультатно.

Попытка американского радиста наладить связь также не увенчалась успехом.

Отсутствие связи с Москвой я объяснял тем, что малая высота полета и сплошной снегопад на всем пути привели к непроходимости радиоволн, и считал, что, когда, подойдем поближе, связь восстановится. В крайнем случае Москва сможет установить ее по обходным каналам.

Выход на Сталинград обеспечила приводная радиостанция. Над ней мы прошли на высоте около 100 метров. Падал сухой снег, обледенения не было, горизонтальная видимость не превышала одного километра. Спустя две-три минуты подошел радист и сказал:

- Перехватил донесение с борта английского самолета. Там наш радист. Они доносят, что идут за облаками курсом на Куйбышев.

"Значит, погода в Москве напугала англичан", - подумал я и тут же сообщил об этом командиру экипажа. Он улыбнулся и сказал:

- О'кей, Москоу!

Видимо, это его устраивало. Тогда я движением руки показал, что пойдем на высоту и восстановим связь с Москвой. Командир отрицательно покачал головой и тоже манипуляцией рук спросил: нет ли препятствий впереди.

Я подтвердил, что для полета на этой высоте по маршруту препятствий нет. И, окончательно убедившись, что полет придется продолжать на выбранной высоте, стал настраиваться на приводную радиостанцию Мичуринска. Но станция не работала. К моему удивлению, перестала работать и радиостанция, расположенная южнее Москвы, на которую я возлагал свои надежды. Для таких условий полета это уже совсем плохо. Проверил еще раз графики времени работы этих радиостанций, их частоты, позывные - все оказалось верным. Но станции молчали.