Сергей Ушаков - В интересах всех фронтов

Поблагодарив майора Асямова за мастерское пилотирование, я указал ему обратный курс.

Как только отошли от цели, Штепенко сказал, что радиополукомпас (РПК) я могу включить только за десять минут до истечения расчетного времени прибытия на КПМ (конечный пункт маршрута). Проверялось мое искусство самолетовождения. Ровно за десять минут я включил РПК, и стрелка его указала, что идем мы строго на радиостанцию...

В один час тридцать минут, пробыв в воздухе около шести часов, мы приземлились. На стоянке нас встречал командир полка Лебедев и с ним, несмотря на поздний час, мои будущие летчики Курбан и Чурилин.

Асямов доложил Лебедеву, что задание экипаж выполнил. Штепенко, как и следовало ожидать, отрапортовал иначе:

- Товарищ полковник, кто из нас двоих сильнее в самолетовождении покажет будущее. Но бомбил Ушаков оба раза отлично!

И командир полка поздравил меня с успешным выполнением первого боевого задания. А затем меня поздравили и мои летчики. Не скрою, было приятно, что они беспокоились обо мне. Мы вместе пошли в штаб, оформили боевое донесение, после чего отправились в столовую, где я выпил свои первые боевые сто граммов...

* * *

Пока меняли моторы и облетывали мой будущий самолет, я самостоятельно, уже без контролеров, выполнил еще семь боевых вылетов с Асямовым на бомбардировку железнодорожных узлов. Из этих полетов я сделал вывод, что переход АДД к ночным действиям был для противника в какой-то степени неожиданным. Ни один самолет нашего полка за это время не был атакован истребителями, а количество зенитной артиллерии и прожекторов наращивалось. Особенно это было заметно по ПВО важнейших для противника узлов - Смоленска и Брянска. Вскоре у нас и в соседнем 747-м авиаполку шутили: "Кто не был над Смоленском и над Брянском - тот еще не воин!"

747-й авиаполк был вооружен двухмоторными дальними бомбардировщиками Ер-2 конструкции В. Г. Ермолаева и дислоцировался с нами на одном аэродроме.

История создания этого самолета довольно любопытна. Начинается она не в конструкторском бюро, а в Харьковском авиационном институте. Студенты этого института под руководством преподавателей сконструировали и построили самолет ХАИ-1, который в пассажирском варианте, с серийным мотором, показал рекордную для начала 30-х годов скорость - 324 километра в час. Замечу для сравнения, что в то время скорость истребителей не превышала 300 километров в час.

В отличие от широко распространенной конструктивной схемы биплана со стойками и неубирающимися шасси, ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися шасси. Творческая находка харьковских студентов явилась своеобразным скачком в советском самолетостроении. Среди авиаконструкторов началась упорная борьба за повышение скорости. При этом смелее стала выдвигаться схема моноплана.

Вскоре авиаконструктор Бартини создал двухмоторный пассажирский самолет "Сталь-7", а его преемник Владимир Григорьевич Ермолаев, модифицировав эту машину, дал нашей стране бомбардировщик, получивший название Ер-2.

К сожалению, мощность моторов М-105 оказалась недостаточной для нового бомбардировщика. Поэтому построенные в конце 1940 года несколько десятков Ер-2 ждали на заводе новых двигателей. Однако начавшаяся война не оставила для этого времени - самолеты Ер-2 с моторами М-105 вступили в бой.

Для того чтобы взлететь, самолет Ер-2 долго бежал по полосе, но, набрав необходимую скорость и оказавшись в воздухе, становился высокоманевренным. Это позволяло экипажам уходить и от атакующих истребителей противника, и от прожекторных лучей.

Необычная на вид двухкилевая машина, с крылом, выполненным по схеме "обратной чайки", нередко принималась нашей системой ПВО за вражескую. В этих случаях выручал сигнал "Я свой самолет", устанавливаемый на каждый день.

Экипажи обоих полков жили в одном здании, питались в одной столовой, вместе проводили свободное от полетов время. Полкам часто ставилась одна боевая задача. Все это очень сдружило летный состав. Слушатели Полтавских курсов усовершенствования штурманов встретились здесь со своим бывшим командиром - Иваном Федоровичем Галинским, которому удалось добиться разрешения уйти на фронт. Майор Галинский командовал эскадрильей 747-го авиаполка, командовал умело, проявляя высокое летное мастерство и отвагу.

Так вот на бомбардирование железнодорожного узла Смоленск 23 апреля совершил я свой первый боевой вылет в составе штатного экипажа. У нас было подвешено, согласно приказу, по восемь бомб ФАБ-100 и ЗАБ-100 и четыре ФАБ-250. Подвеска бомб с различной баллистической характеристикой вынуждала делать два захода. Ожидалось, что если от зажигательных бомб не возникнет пожара, то они сами будут гореть около четырех минут, чем обеспечат идущим сзади экипажам надежное прицеливание.