Том Боуэр - Ричард Брэнсон. Фальшивое величие

За несколько дней до явления Брэнсона парламентскому комитету Джастина Грининга на посту министра транспорта сменил Патрик Маклафлин. Он стал третьим за два года министром транспорта. На той же неделе был назначен третий с 2010 года постоянный заместитель министра транспорта. Премьер-министр не осознавал степени своей уязвимости. Пресс-агенты Virgin восстановили свое преимущество: СМИ снова начали расписывать отчаянную небрежность заявки, сделанной FirstGroup. Публицисты Virgin добавили пикантную подробность: новый министр не имеет понятия о том, что его подчиненные скрывают истину. Не знающий реального положения дел Маклафлин игнорировал эти обвинения и заявил: «Мы намерены действовать на основании заявки, представленной FirstGroup».

Через две недели после этого заявления Маклафлин был разбит на голову. Аудиторская фирма Ernst&Young представила доклад о том, что расчеты, проведенные министерством транспорта, страдают «серьезными техническими дефектами». Министру сообщили, что никто не управлял процессом, который осуществляли неопытные чиновники. При дальнейшем изучении процедуры, выполненном Сэмом Лейдло, известным старшим управляющим компании Centrica, обнаружились более серьезные просчеты: чиновники подменили протоколы министерских заседаний и лгали министрам. Доказательством развала личных отношений в министерстве стало решение Питера Стрэчена в одностороннем порядке опубликовать десятистраничный документ с версией событий, которая освобождала его от ответственности и возлагала ответственность на FirstGroup. Руководитель уместно жаловался на «вопиющие несоответствия в отчетах десяти чиновников», присутствовавших на заседании 27 июня, на котором был определен победитель тендера и на котором самого Стрэчена не было. Вскоре после этого он уволился из министерства. Критически важным было то, что Лейдло не ставил под сомнение финансовый аспект заявки FirstGroup. Вскрытые им просчеты были ошибками правительства.

У Маклафлина был выбор: он мог предоставить права FirstGroup и допустить разоблачение ошибок своего ведомства в ходе судебного процесса или же сорвать судебный процесс и избежать расследования, которое поставило бы его в сложное положение. Маклафлин решил избежать схватки в суде. Поэтому 2 октября он сначала позвонил Тиму О’Тулу, которому сказал, что заявка FirstGroup была лучше, но министерство допустило несколько непростительных ошибок. Затем, в половине двенадцатого ночи, министр поговорил с Брэнсоном, который ожидал звонка в одном из нью-йоркских отелей. Маклафлин сказал, что при оценке предложений были допущены «прискорбные и неприемлемые ошибки» и что ответственность за это «лежит исключительно и всецело на министерстве транспорта». После этого звонка Брэнсон вместе с двумя помощниками начал праздновать успех продолжавшейся 7 недель кампании. Virgin Trains воскресла. Заголовки в СМИ, к радости Брэнсона, возвестили о «самом большом кризисе» компании Network Rail, о реабилитации Virgin и о том, что нападки Брэнсона на FirstGroup были оправданны. Масштаб его победы отразило сальто газеты Financial Times , которая двумя месяцами ранее критиковала отказ Брэнсона принять результат тендера. Через день после заявления Маклафлина газета выступила с критикой FirstGroup: «Если бы люди, игравшие с системой, представляя совершенно нелепую заявку, достигли бы в конечном счете цели, это стало бы страшной несправедливостью». В результате организованной Брэнсоном кампании вина легла всецело на FirstGroup. Но вопреки голословным утверждениям заявка FirstGroup вовсе не была «дикой». Единственным нарушением было произвольное определение чиновниками министерства размера Субординированного кредита.

Теперь процесс был парализован. Брэнсон предсказывал наступление хаоса в случае, если Virgin вынудят прекратить эксплуатацию железной дороги. У правительства была альтернатива: оно могло передать линию Западного побережья холдинговой компании Directly Operated Railways, государственному ведомству, эксплуатировавшему линию Восточного побережья. Это решение, предупреждал Брэнсон, «приведет к катастрофе. Без команды сотрудников Virgin эксплуатация обернется полным хаосом». Поведение Virgin после того, как франшиза на линию Кросс Кантри досталась компании Arriva, показывало, как можно сорвать передачу эксплуатации. Впрочем, Directly Operated Railways понадобилось всего лишь 4 месяца для того, чтобы сменить National Express на линии Восточного побережья. Ни один поезд не был отменен, не было увольнения сотрудников, и пассажиры вряд ли заметили смену эксплуатирующей компании. Но общественная поддержка Брэнсона была главным препятствием для реализации этого варианта. Опасаясь гнева божества, Маклафлин решил продлить для Virgin права эксплуатации на два года. Впоследствии срок был увеличен до апреля 2017 года. Никого из чиновников, причастных к дорого обошедшейся катастрофе, не наказали. Брэнсон мог торжествовать. Опираясь на десятилетия опыта, лучший эксплуатант железной дороги унизил своих конкурентов – и британское правительство.