Юрий Богданов - Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР

2 июля 1951 года Совмин СССР утвердил представленный МВД СССР проект архитектурного решения сооружений Волго-Донского водного пути. Комитету по делам искусств при СМ СССР предписывалось обеспечить изготовление к 1 марта 1952 года скульптурной части монумента И.В.Сталина по модели скульптора Вучетича Е.В., а МВД СССР предлагалось предоставить Комитету по делам искусств СССР помещение для работы по изготовлению скульптуры и необходимые материалы.

Приказом МВД СССР от 12 июля 1951 года Хозяйственному управлению Министерства внутренних дел было поручено заключить с Министерством авиационной промышленности СССР договор на использование недостроенного эллинга в районе станции Долгопрудная Савеловской железной дороги под павильон для изготовления монумента. 18 июля 1951 года приказом МВД СССР для ведения работ по сооружению монумента Сталина в составе Главгидроволгодонстроя организовали Особое строительно‑монтажное управление (ОСМУ) МВД СССР во главе с майором Тараскиным И.П., занимавшимся ранее строительством объектов атомной промышленности в городе Электростали Московской области. К 15 марта 1952 года было приказано закончить все работы по изготовлению монумента в Москве и к 25 апреля завершить монтаж скульптуры вождя на месте его установки. (Во время так называемого периода «хрущёвского послабления» этот монумент будет тайно снят, что станет сюжетом повести А.П.Злобина «Демонтаж», опубликованной лишь с наступлением эпохи гласности).

13 августа 1951 года Круглов С.Н., Рапопорт Я.Д. и Жук С.Я. направили в Бюро Президиума Совета Министров СССР очередную докладную записку о ходе строительства Волго-Донского водного пути, в которой говорилось, что на возведении объектов в данное время трудилось 76632 заключённых и 28470 вольнонаёмных, или почти в два с половиной раза меньше количества рабочих, занятых на строительстве канала Москва — Волга. Такое значительное снижение численности работающих при более коротких сроках строительства было достигнуто за счёт оснащения Волгодонстроя высокопроизводительными строительными машинами и механизмами.

Далее было записано, что в зоне затопления Цимлянского водохранилища подлежало вырубке 26700 гектаров леса и кустарников, из которых «силами Волгодонстроя вырубается 9500 гектаров и средствами Сталинградского и Ростовского облисполкомов — 17 200 гектаров». К настоящему времени облисполкомы обеспечили очистку 4800 гектаров, а Волгодонстрой — 4400 гектаров. Было также доложено, что глубина Волго-Донского судоходного канала установлена в 3,65 метра. Такую же глубину имеют Беломорско-Балтийский канал и Волго-Балтийский водный путь после его реконструкции, а также река Волга на всем её протяжении после постройки Куйбышевского, Сталинградского и других гидроузлов. Указанная глубина достаточна для плавания крупных речных судов грузоподъёмностью до 4,5 тыс. тонн и соответствует требованиям Военно‑морского флота для пропуска подводных лодок и эсминцев [47].

Смотревшее далеко вперед советское правительство издало 16 августа 1951 года секретное постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось, что в связи с предстоявшим окончанием строительства следовало с 1 июня 1952 года открыть навигацию и организовать регулярное движение грузовых и пассажирских судов на всем протяжении Волго-Донского водного пути. При этом, Министерству речного флота СССР предписывалось создать в городе Калаче Управление Волго-Донского водного пути по эксплуатации речного транспорта и содержанию всех сооружений водного пути и Цимлянского гидроузла, которые следовало принять от Министерства внутренних дел в исправном состоянии. В предстоявшую навигацию правительство предлагало организовать регулярные пассажирские линии: Москва — Ростов, Сталинград — Ростов и Сталинград — Калач. К началу навигации требовалось из действующего флота отобрать необходимое количество пассажирских и грузовых теплоходов, буксирных судов и барж, приведя их в надлежащий порядок. Оборудовать на всём водном пути аванпорты, пристани, лесобазы, рейды и остановочные пункты в соответствии с техническим проектом. С открытием навигации следовало обеспечить перевозку народнохозяйственных грузов: с Дона на Волгу — хлеба (из районов Северного Кавказа), донецкого угля и минерально-строительных материалов; с Камы и Волги на Дон — лесных грузов в направлении Донбасса и Северного Кавказа. Личную ответственность за своевременную подготовку к открытию навигации на Волго-Донском водном пути правительство возложило на министра речного флота тов. Шашкова З.А., который ежемесячно должен был докладывать о ходе работ Совету Министров СССР [47].