Юрий Богданов - Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР

Несмотря на сокращение ассигнований, дороги союзного значения требовалось поддерживать в хорошем состоянии, поскольку на них возросла не только интенсивность автомобильного движения, но и нагрузка в связи с появлением крупнотоннажных машин с народнохозяйственными грузами. Для решения этой проблемы в марте 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР об организации машинно-дорожных станций, которые оснащались целым парком техники: тракторами, бульдозерами, грейдерами, скреперами, катками, камнедробилками и другими механизмами. Другим постановлением правительства разрешалось привлекать для строительства и ремонта дорог на четыре дня в году грузовые автомобили промышленных, транспортных, сельскохозяйственных, торговых и прочих организаций [90].

Пользуясь некоторым затишьем в дорожном строительстве, министр внутренних дел Круглов С.Н. распорядился провести паспортизацию ряда дорог союзного значения. После завершения этой работы 18 июня 1948 года министр подписал сразу два секретных приказа, № 0370 и № 0371. В первом документе отметил, что в своём большинстве автодороги находятся на низком техническом уровне: облегченные типы покрытий, износ проезжей части, потеря несущей способности земляного полотна, низкая грузоподъёмность, деревянные искусственные сооружения и т. п. В силу этого они не смогут обеспечить в ближайшие годы возрастающее движение автотранспорта и пропуск машин повышенного тоннажа. В целях точного установления состояния дорог и разработки мероприятий по достижению такого положения, при котором будет обеспечена беспрерывность движения транспорта, министр распорядился в июле-августе текущего года провести детальную инвентаризацию дорог по всем республикам, краям и областям. Примечательно, что во всех регионах рабочие комиссии (в составе 4–5 человек) приказано было возглавить лично республиканским министрам и начальникам управлений внутренних дел.

Во втором документе был отмечен ряд серьёзных недостатков в деятельности служб эксплуатации шоссейных дорог союзного значения. В приказе обращалось внимание на низкую трудовую дисциплину среди ремонтеров и дорожных мастеров, отсутствие требовательности и контроля за работой линейного аппарата, в результате чего содержание и ремонт автомагистралей являлись неудовлетворительными. Министр персонально перечислил руководителей органов внутренних дел союзных и автономных республик, краёв и областей, которым вменялось «до 1 августа 1948 года специально созданными комиссиями тщательно проверить работу каждого ДЭУ (Дорожно-эксплуатационного участка), обратив особое внимание на изучение кадров и их соответствие занимаемым должностям, на объёмы, учёт, качество выполняемых работ» и ряд других вопросов. О принятых мерах каждому из упомянутых начальников следовало к указанному сроку представить в МВД СССР «обстоятельную объяснительную записку» [91].

Летом 1948 года произошёл интересный казус, повлиявший на планы строительства дорог. Глава советского правительства Сталин И.В. решил в этот раз поехать на юг отдыхать не поездом, а на автомобиле. Ближнее Подмосковье кортеж машин прошёл нормально, но затем погода испортилась, полил дождь, в результате чего в Тульской области, на раскисшей дороге, где-то возле городка Щёкина, автомобиль вождя прочно засел в глинистой грязи. Поскольку и дальнейшая дорога не предвещала ничего хорошего, пришлось Иосифу Виссарионовичу, отсидевшись на Щёкинском химкомбинате, использовать для поездки на юг иной вид транспорта [90]. Результатом этого инцидента явилось принятое 22 сентября 1948 года постановление Совета Министров СССР «О строительстве асфальтобетонной дороги Москва — Харьков — Симферополь». Совершенно секретным приказом, подписанным министром внутренних дел Кругловым С.Н., через месяц после выхода данного постановления правительства, прокладка автотрассы, отнесённой к числу «важнейших первоочередных строек», возлагалась на ГУШОСДОР. Срок окончания всех работ был установлен в июне 1950 года. Поскольку Сталин И.В. через какое-то время мог вновь пожелать поехать на юг на авто и своими глазами увидеть выполнение порученного МВД задания, на строительстве этой автомагистрали, прокладывавшейся от Тулы по новому направлению, сосредоточили небывало много сил и средств. В ущерб другим дорогам сюда направили лучший инженерно-технический состав, армейские подразделения ОДСК, массу военнопленных и заключённых. В проведении земляных работ участвовали также колхозники Харьковской, Днепропетровской, Запорожской и Херсонской областей. Следует отметить, что дорога от столицы на юг прокладывалась в ускоренном темпе, но добротно: вдоль трассы были построены гостиницы, дорожно-эксплуатационные участки, бензозаправочные колонки, станции технического обслуживания автомобилей и пункты питания для проезжающих. Протяженность автомагистрали составила 1399 километров. Ширина дорожного полотна по всей трассе равнялась 12 метрам, а проезжей части — 7 метрам. Только ближе к столице, на участке Москва — Подольск земляное полотно расширили до 17 метров, а асфальтобетонную полосу — до 12 метров.