Юрий Богданов - Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР

В мае 1945 года, после завершения боевых действий Великой Отечественной войны, начальнику ГУШОСДОРа было приказано принять из ресурсов тыла Красной армии дорожную технику, автотранспорт и инструмент. Арсенал Главка пополнился большим количеством автомашин, тракторов, катков, грейдеров, экскаваторов, автоприцепов, компрессоров, камнедробилок, бетономешалок, электростанций, пилорам, лебёдок и другого оборудования. В дополнение к этому, у поверженного противника демонтировали и отправили в Союз оборудование камнедробильного завода из г. Фельдберга, дормеханизмов и лесопильного заводов из г. Штеттина и механических мастерских из г. Деммина.

Государственный Комитет Обороны (ГКО) 4 июня 1945 года принял два важных постановления, «О строительстве шоссейных дорог для обеспечения автотранспортной связи между промышленными и областными центрами страны» и «О мероприятиях по материально-техническому обеспечению строительства и реконструкции автомобильных дорог», открывавших широкие перспективы перед автодорожным хозяйством Страны Советов. Во исполнение этих постановлений Наркомату внутренних дел поручалось в течение 1946–1948 годов построить и реконструировать около 9 тысяч километров общесоюзных магистралей с усовершенствованными покрытиями. ГУШОСДОРу предписывалось приступить к строительству новых автомобильных дорог в две очереди. К первостепенным были отнесены дороги Харьков — Ростов — Дзауджикау с ответвлениями к городам Краматорск, Сталино, Макеевка и др. общим протяжением 1600 км; Харьков — Полтава — Киев протяжением 464 км; Сталинград — Ставрополь — Армавир протяжением 555 км (правда, эта дорога никогда не строилась). Во вторую очередь следовало строить дороги Харьков — Днепропетровск — Запорожье — Симферополь с ответвлениями на Кривой Рог, Херсон и Николаев общим протяжением 910 км; Сталинград — Саратов — Пенза протяжением 590 км. Достраивать и реконструировать автомобильные дороги также следовало в две очереди. Сначала шоссе Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков протяжением 757 км; Москва — Минск протяжением 694 км; Минск — Барановичи — Брест протяжением 320 км; Минск — Вильнюс — Каунас — Кенигсберг протяжением 510 км. Затем автодороги Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев протяжением 1020 км с паромной переправой через Волгу; Смоленск — Витебск — Даугавпилс — Рига протяжением 630 км; Москва — Ленинград протяжением 718 км; Ленинград — Таллин протяжением 353 км. Для вновь строившихся и реконструируемых дорог устанавливалась ширина земляного полотна 12 м, проезжей части — 7 м. Только дорога Москва-Минск прокладывалась с шириной земельного полотна 16 м и проезжей части — 12 м. Для покрытия этой дороги использовали асфальтобетон и цементобетон. Мосты возводились металлические и железобетонные. Через каждые 150 км строились «бензоколонки с постоянным жильём для обслуживающего персонала и небольшое помещение с буфетом для проезжающих». Через каждые 300 км сооружали «небольшие гостиницы с рестораном, станцией обслуживания, мастерской для ремонта автомашин и бензозаправочной колонкой». Для усиления ГУШОСДОРа из Наркомата обороны помимо техники передали и личный состав. Причём за офицерским корпусом, перешедшим в НКВД, были сохранены воинские звания, нормы снабжения продовольствием и обмундированием, а также положенные права и льготы. Численность центрального аппарата увеличилась на 170 человек. Для осуществления грандиозных планов было организовано 18 Управлений строительства и лагерей НКВД. В качестве рабочей силы Главное управление по делам военнопленных и интернированных (ГУПВИ) НКВД передало в подчинение ГУШОСДОРу 275 тысяч военнопленных. Все каменные, гравийные и песчаные карьеры, прилегавшие к строившимся дорогам, независимо от их ведомственного подчинения, были временно закреплены за ГУШОСДОРом. Для доставки грузов и строительных материалов НКПС стал ежемесячно выделять Главку до 22 тысяч железнодорожных вагонов. Наркомторг организовал обслуживание всех вольнонаемных работников строительств и членов их семей закрытой торговой сетью в городах и на автотрассах. Офицерский состав и вольнонаёмные обеспечивались общественным питанием в столовых и буфетах. Все специалисты, выпускавшиеся в 1945–1946 годах автодорожными институтами и автомеханическими техникумами, направлялись в систему ГУШОСДОРа. Народным комиссарам внутренних дел Союзных и Автономных республик и начальникам УНКВД краев и областей, по которым проходили строившиеся и реконструировавшиеся автодороги, персонально было предписано «оказывать повседневную практическую помощь Управлениям строительств автомобильных дорог ГУШОСДОРа НКВД СССР» [50].