Иван Вишняков - На крутых виражах

Судя по тому, что П. М. Стефановскому вместе с другими испытателями пришлось некоторое время повоевать, его утверждение, вероятнее всего, относится к очень узкому кругу летчиков. Что же касается основной массы бойцов, то для них тактика боя с немецкими летчиками явилась, к сожалению, той тяжелой наукой, за которую пришлось пролить немало крови и отдать сотни молодых жизней...

Но продолжим наш рассказ об изучении "мессершмитта". Прибыв на авиационную базу, Н. В. Антипов и я сразу же приступили к занятиям. Технической литературы было мало, и мы, несмотря на скверную погоду, ощупывали руками каждую деталь планера, мотора, шасси, оборудования кабины, чтобы понять их назначение или принцип действия. Одним словом, не инструкции и .наставления помогали освоить чужую технику, а русская сметка и настойчивость.

Фирма "Мессершмитт" выпустила свой истребитель еще до испанских событий, и немецкая военщина успела испытать его боевые возможности в период организованной международным империализмом агрессии против республиканской Испании. Ме-109 был одноместным цельнометаллическим монопланом с мотором "Даймлер-Бенц" (ДВ-600), номинальная мощность которого на высоте 4000 метров достигала 850 лошадиных сил. На этом же потолке самолет развивал скорость 550 км/час, на 35 километров больше обычной, крейсерской. На 3000 метров он поднимался за 2,1 минуты, его практическая дальность не превышала 720 километров, а расчетный потолок - 11000 метров. Истребитель был оснащен одной двадцатимиллиметровой пушкой и четырьмя пулеметами калибра 7,92 миллиметра.

Перевод винта с малого шага на большой и обратно, управление шасси, масляным и водяным радиаторами, а также оружием производились в отличие от наших самолетов с помощью электричества. "Мессершмитт" имел регулируемый стабилизатор, рычаг управления которым находился в кабине летчика, на левом борту. Фонарь кабины, имевший металлические переплеты, откидывался вправо; в прозрачности и удобстве пользования он уступал фонарям наших машин.

Изучив мало-мальски теоретические вопросы, мы с Антиповым незамедлительно приступили к практике. Подняв самолет на козелки (специальные подъемники), убирали и выпускали шасси, створки, жалюзи. Запускали и на всех режимах опробовали мотор, проверяли работу радиоаппаратуры, комплекса приборов винтомоторной группы, всего оборудования кабины, регулируемого стабилизатора. Потом я стал рулить по аэродрому, делать разбег и торможение.

И вот настал день пробного вылета. Было воскресенье, солнечно и по-декабрьски морозно. Вместе с Н. В. Антиповым тщательно осмотрел машину.

- Ничего не забыли? - спросил техника.

- Ничего, - уверенно ответил он. - Садитесь в кабину.

Зарокотал двигатель. Я прогрел его и опробовал на всех режимах. Хорошо работает! Можно рулить на линию старта. Антипов козырнул: путь свободен, желаю удачи! И "мессершмитт" устремился вперед.

Во время разбега меня несколько раз дернуло то влево, то вправо. "В чем дело?" - встревожился я, однако тут же догадался, что это происходит из-за недостаточно плотной укатки снежного покрова на взлетно-посадочной полосе. И в самом деле: как только самолет оторвался от земли, дерганье сразу же прекратилось.

Убрал шасси и стал набирать высоту. Весь мой организм превратился в своеобразный индикатор, улавливающий малейшие отклонения в работе приборов и оборудования. Ноги, руки, спина - все воспринимало и фиксировало то новое, непривычное, чего не было на отечественных самолетах. Я познавал чужую технику в сравнении со своей, и потому особенно чутко реагировал на необычные проявления в ее работе. Например, еще на взлете ощутил неудобство ручного регулирования стабилизатора, заметил, что и фонарь кабины менее удобен, чем наш, для обзора воздушного пространства.

Набрав около 2000 метров высоты, я выполнил несколько эволюции в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Машина повиновалась легко. Осмелев, перешел к более энергичному пилотажу, сравнивая чужие крылья с отечественными. Одним словом, весь полет - сопоставление: что на наших истребителях лучше, что хуже. Таких полетов совершил три. Теперь можно было перегонять Ме-109ф на Елецкий аэродром.

Чтобы во время полета меня не сбили свои, из полка прислали три "мига" во главе с командиром звена В. Зориным. В их сопровождении я и взял курс на Елец. Антипов, захватив запасные части и необходимый инструмент, отправился домой на транспортном самолете.

Уже на подходе к городу я обратил внимание на стрелки бензиномера. Несложный подсчет показал, что до своего аэродрома горючего не хватит. Надо было садиться для дозаправки. Сообщив об этом летчикам сопровождающего меня звена, я добавил: