Андрей Погребной: За гранью обычного

Летное обучение набирало обороты. Под неусыпным инструкторским оком мы уверенно осваивали новые элементы пилотирования. Отрабатывали взлет, горизонтальный полет, учились выполнять посадки.

Шли очередные полеты на Л-29. Мы уже летали самостоятельно и внутренне были приобщены к племени с гордым названием «летчики». Однажды на посадке после опускания колеса я почувствовал какой-то не очень сильный удар снизу по фюзеляжу самолета, и сразу за этим началась приличная тряска в районе носового колеса. Я доложил о происшествии, по команде руководителя полетов остановился в середине грунтовой полосы и стал ждать. Через мгновение на ЗИЛе ко мне подлетел инженер эскадрильи майор Кислый. После беглого осмотра мою «птичку» подцепили на буксир и поволокли на стоянку. Полеты на время были приостановлены. Выяснилось, что на пробеге я опустил переднюю стойку шасси прямо на пулеметный патрон времен Гражданской войны. Колесо лопнуло, а вырванная из гильзы пуля была захвачена резиной и центробежной силой выброшена под брюхо моей «элки», где врезалась в пластмассовый обтекатель антенны АРК (автоматического радиокомпаса), разбила его и застряла где-то внутри. Нас выставили цепью, и мы начали прочесывать взлетку учебного Кирсановского аэродрома. Нашли и подобрали несколько железок, выбитых колесами и струями реактивных двигателей наших самолетов. И полеты возобновились. Внутренне я чувствовал себя героем: со мной произошел и удачно закончился первый случай, выходящий за рамки обычного и раздутый в моем воображении до рискованной, а значит, достойной гордости ситуации.

И вот через неделю я, уже как опытнейший «пилотяга», рулю по «железке» на старт быстрее обычного. Рулежные дорожки и центральная часть стоянки нашего лагерного аэродрома были выложены в то время американскими металлическими плитами времен Второй мировой. За их пределами была обыкновенная целина, с высоченной травой и неукатанным мягким грунтом. В мыслях я уже находился в пилотажной зоне, ведь главное было там, а здесь, на земле, проходной этап, и поэтому очень хотелось побыстрее взлететь. На развороте под 90 для выхода на полосу я вдруг увидел перед собой травяные заросли. «Элка» крякнула амортизаторами и оказалась в поле. Приплыли, что теперь делать? Забираться на рулежку через острые края возвышающихся плит боязно – порву колеса, двигаться к полосе вдоль дорожки страшно – а вдруг там яма, и я сломаю стойку. Короче, пришлось остановиться и дрожащим от перепуга голосом доложить о своем позоре. Волновался я не зря, так как тут же получил от РП характеристику своей личности в непечатных выражениях и команду: «Ждать, не выключая двигателя!» Не успел я даже очухаться, как передо мной оказался вездесущий майор Кислый. Он встал перед самым носом моего самолета и начал делать руками заманивающие жесты, как бы приглашая рулить на него.

Л-29. Наша «летающая парта»

Я дал газ, но Л-29 не двигался, тогда я добавил обороты. Самолет присел на нос, но с места не стронулся. Кислый отчаянно замахал руками на себя, и я дал почти максималку. «Элочка», как бодливая коза, резко выпрыгнула на инженера эскадрильи, который сумел ловко увернуться от нее и, спотыкаясь, побежал передо мной к полосе. Я убрал тягу, но самолет уже получил толчок и, мягко переваливаясь на кочках, быстро ехал за фигурой бегущего человека. Мне было и страшно, и смешно. Все обошлось. Но после полетов на разборе этому случаю вопиющего зазнайства было уделено немало внимания. Да и поделом. В то время ошибки, о которых сейчас нельзя вспоминать без улыбки, были почти у каждого.

Летная работа всегда полна неожиданностей и требует не только высокого уровня самоподготовки, но и грамотного процесса обучения. Мой инструктор был старым и опытным летчиком, тем не менее и он не сумел всего предусмотреть. Разговоров между собой о пилотажных фигурах в курсантской среде мы еще не водили, потому что только-только приступили к их выполнению. И я полетел в зону на сложный пилотаж с перегрузками до четырех единиц, подготовленный только по «железу», то есть проинструктированный лишь в том, что, как и когда двигать в кабине. Стояла безоблачная, тихая погода, в наушники врывалась бодрящая музыка, чувство гордости и уверенности в успехе переполняло мою душу. Заняв место в зоне, я перешел на внешнюю связь и приступил к работе. При выводе из пикирования, может, резче обычного, я потянул ручку управления на себя, и вдруг стал резко слепнуть. Красочный мир потемнел и сузился до еле просматриваемого прибора – авиагоризонта (АГД) [1] Прибор, показывающий пространственное положение самолета в воздухе. , который тоже растаял, и я оказался в полной темноте. Странное ощущение: ручку управления, педали, сектор газа я чувствовал хорошо, сидел на сиденье как влитой, слышал весь радиообмен, работу двигателя, но ничего не видел. Стало страшно. Острые мысли пронзали мое сознание с быстротой молнии: все, отлетался! Как же я теперь садиться буду? Что делать? И вот когда это состояние непонимания чуть не перешло в панику, окружающее стало медленно проявляться и окрашиваться в жизненные цвета. Я прозрел. Самолет находился в крутом наборе с креном около 45 градусов, скорость быстро падала и подходила к опасной черте сваливания. Я резко дал газ, перевел машину в горизонт и убрал крен. Все, задание закончил! С не покидающей меня тревогой я взял курс домой.