Василий Ершов - Рассказы ездового пса

Расшифровка этого полета в эскадрилью не пришла, значит, придраться было не к чему. Крен четыре градуса… это ж тебе не разворот, а так… шероховатость.

А однажды весной, где-то в начале апреля, долго я не мог принять решение вылетать на Благовещенск: уж больно мудреный там был прогноз.

Давали мглу, видимость тысяча сто. Мгла – дело летнее, обычно связанное с дымом от лесных пожаров. Но за бортом ранняя весна – что у нас, что на Амуре. До пожаров еще не дошло, влажность в лесах высокая, горимости нет. Откуда мгла? Что за мгла? Да будь просто мгла – и бог бы с ней, что мы, мглы, что ли, не боимся? Боимся, но летаем же. А вот ветерок-то – против посадочной системы, и приличный: фактически пять, порывы семь, а по прогнозу – десять. Посадочный курс не 360, а 180, а с этим курсом курсо-глиссадной системы нет, только привода, а по ним минимум 1200.

Для непосвященного эти каббалистические цифры ничего не говорят; так объясню простым языком: с одним курсом сесть нельзя, потому что нет средств, способных обеспечить посадку при этой мгле, а с другим – средства есть, но ветер попутный больше разрешенного – выкатишься с полосы на пробеге.

Решение командир формально принимает по цифрам. Я долго не решался, дождался нового прогноза, пересмотрел фактическую погоду за несколько сроков – одно и то же: мгла, 1100, ветер 180 пять порывы семь. Ну порывы при принятии решения можно не учитывать, как раз подходит нам допустимый попутник: пять метров.

Решился, подписал, полетели. При пролете Магдагачи диспетчер дал нам корректив прогноза Благовещенска: ветер на кругу к моменту посадки должен был усилиться до 20 метров – это с таким попутником надо заходить и садиться. Либо заходить с курсом 180, ветер встречный… но видимость не позволяла. И тут еще закрылся наш запасной, Хабаровск. Как хочешь, так и садись. Вопрос встал уже не о нарушении минимума погоды – если не оправдался прогноз, я имею право сесть и при погоде хуже минимума. Нет, вопрос встал: как сесть вообще.

Я уже сказал, что в Благовещенске глиссады круче обычных. Это означает, что надо снижаться с большей вертикальной скоростью. А если на кругу ветер попутный, то он тебя вроде как будет проносить вперед, к полосе, и чтоб не перелететь, надо жать машину к земле, а значит, эту вертикальную скорость увеличивать. А по Руководству есть ограничение: вертикальная скорость снижения на глиссаде – не более 7 м/сек. Но когда тебя несет попутный ветер 20 метров в секунду, то в разрешенные 7 не уложишься: потребуется и 8, и 10. Так меня однажды угнали на второй круг на Камчатке, вернее, самому пришлось уйти, чтоб не нарушить и не оправдываться потом за расшифровку. Еле извернулся тогда, но таки сумел сесть, подкравшись чуть ниже глиссады и издалека. А в Благовещенске издалека не подкрадешься – вот она, Госграница! Изворачивайся на пятачке.

А заходить с другим курсом – четвертый разворот и вовсе на высоте 300 метров: только развернешься, снижайся по приводам. При плохой видимости на нашем лайнере по приводам еще можно зайти… подкравшись издалека и заранее подобрав курс и угол сноса. Так тут Госграница еще ближе. Ну, петля!…

Посовещавшись, мы решили, что надежнее будет зайти на полосу с посадочным курсом 360, от самой-самой границы (выгадаем километр), с попутником, по курсо-глиссадной системе, которая таки обеспечит точный заход. А ветер к земле будет потихоньку утихать, а у земли сейчас всего шесть метров. Нам, главное, пересечь этот слой с сильным попутным ветром и не уйти с курса-глиссады, а там лишь бы не было сдвига, резкого изменения скорости и направления ветра, чтоб самолет не провалился и не сел до полосы. Ну а диспетчеру остается взять на себя – и выдать нам перед самой посадкой ветер не более пяти метров, чтоб не было нарушения.

Все было расписано, рассказано, разложено по полочкам: предпосадочная подготовка в моем экипаже объемная, до занудства, зато всем все ясно, и когда доходит до дела, каждый знает и свои действия, и действия товарищей. По мере приближения к земле мы опускались в слой воздуха, желтого, как бледный чай. Я, по устоявшемуся зимнему стереотипу, ожидал ухудшения видимости «типа как в снегопаде»: ну привычка такая за зиму, да и грешил я на синоптиков, что с этой мглой они пузыря пустили… Нет ведь: таки мгла, мерзкая, желтая, гуще и гуще к земле… и затрепало ветерком. Что за чертовщину принес этот ветер? И как-то аж дышать тяжелее стало.

Заходили издалека, по петле Амура; диспетчер ворчал и норовил подвернуть нас, а я не слушал его и тянул к Китаю. Когда он закричал, я повернул к полосе. Машину заранее ощетинили закрылками, погасили скорость до минимума; я пилотировал трепетно, на пределах. И хоть знаю, как быстро подходит к центру прибора глиссадная стрелка, и ожидал очень быстрого ее перемещения, но она прямо рухнула сверху, и, чтобы удержать ее в центре, пришлось ткнуть самолет носом вниз и энергично сдернуть газы, а уж потом… Потом и добавлять не пришлось: нас перло к полосе, самолет висел в глиссаде хвостом вверх, двигатели – почти на малом газе, вариометр показывал 10 м/сек; я жал штурвал от себя. Во рту пересохло… этот желтый воздух был наполнен чем-то колюче-удушающим.