Василий Ершов - Рассказы ездового пса

Практика показывает, что одну цифру запомнить можно, а по индексам… пусть они сами летают.

Новшество – приборы электронные. Вроде они и выразительные, ясные, четкие. Но душа у меня к ним не лежит. Особенно к тем, где ради экономии места соединены воедино разные указатели: путаешься в них.

Из аналогичных древних русских приборов запомнился трехстрелочный указатель температуры, давления масла и давления топлива. Там три стрелки на круглом приборе стоят в виде перевернутой буквы «Т»: один взгляд – и ясно, что все в норме. А как только «Т» изменило конфигурацию – значит, один из показателей не в норме, тогда уж отсчитай показания стрелки по его шкале и прими меры.

Еще новшество: попытка как-то так расположить индексы на приборе, чтобы они складывались в картинку, какую пилот увидел бы, если бы видна визуально была посадочная полоса. Эти жалкие потуги разбиваются о суровую реальность. Пилот должен «вжиться» в образ якобы видимого из кабины пространства, создаваемый при помощи хитрых черточек. А значит – потерять на это драгоценные секунды. Моя практика протестует: я привык к круглым стрелочным приборам – и хоть кол на голове теши, к другим привыкаю с усилием и внутренним сопротивлением.

Один из важнейших пилотажных приборов – вариометр, показывающий вертикальную скорость, в частности, скорость приближения к земной поверхности. В норме при заходе на посадку должно быть 4 метра в секунду, тогда, чтобы погасить эту вертикальную скорость перед касанием о бетон, надо начать выравнивать машину на высоте 6-4 метра. Если вертикальная перед приземлением будет 7, то выравнивать надо уже не на 6 и даже не на 10. а метров на 15 над землей; если же вертикальную скорость перед торцом полосы допустить до 10 м/сек, то дай бог успеть погасить ее, начав выравнивание машины с 30 метров. Кинетическая энергия ведь пропорциональна квадрату скорости.

Так вот, вариометр – очень важный прибор, и требования к нему у пилотов строгие: показания его должны быть легко читаемы и безусловно понятны. И во все времена он представлял собой круглый черный циферблат с горизонтальной – справа налево – стрелкой белого цвета, стоящей против цифры «ноль». И если стрелка поднялась на 90 градусов вверх, то это – набор высоты со скоростью 15 метров в секунду, а вниз – снижение таким же темпом. Редкие, через 5, цифры, нечастые, хорошо видимые деления ценой 1 м/сек. И у нас, и у американцев были одинаковые приборы. По ним ту вертикальную скорость легко выдерживать, чуть, на миллиметры пошевеливая штурвальной колонкой от себя и на себя.

На скоростных высотных самолетах на случай экстренного, максимально допустимого снижения (допустим, при разгерметизации на высоте или при пожаре) потребовалось установить еще один, аварийный вариометр больших вертикальных скоростей, до 100 метров в секунду. Когда судорожно сдернешь газы, выпустишь шасси и интерцепторы и начнешь падать к родной земле – быстрее, быстрее! – обычный вариометр крутанет три круга, и попробуй, определи, что же он показывает: снижение или набор. Аварийный же прибор отградуирован крупнее, и его стрелка установится где-то на 75 м/сек, и я буду стремиться по этому прибору выдерживать вертикальную скорость снижения как можно большей – ибо в этом мое спасение.

Так вот, умные конструкторы на самом большом «Боинге», 747-м, прилепили указатель вертикальной скорости на самой боковой границе командно-пилотажного прибора – в виде махонького зелененького индекса, черточки, величиной с булавочную головку… ну, со спичечную. И эта зеленая точка должна дать информацию о важнейшем параметре полета! А чуть превысишь вертикальную скорость – эта точка и вообще скрывается за краем шкалы.

Ну… умники, что еще сказать.

А может, я слишком самоуверен? Может, мне что-то непонятно в принципах пилотирования этого огромного четырехсоттонного лайнера? Может, мой ездовой менталитет не приемлет чего-то, само собой разумеющегося в среде моих американских коллег?

Ну не можем же мы принять душой, что в Иране, или в Афганистане делают лепешки из саранчи. А те иранцы не могут понять, как это – употреблять в пищу свинину, поганое для них мясо. Так и с вариометром. Может, американские летчики определяют вертикальную скорость по другим признакам? Может, им и вообще на нее начхать? А может, этот лайнер вручную и вовсе не пилотируют? Автоматике вариометр не нужен, у нее свои датчики, она на них ориентируется.

Но не дай же ж бог, откажет автоматика… Не справится же пилот по той зеленой рисочке, грохнет машину об полосу.