Игорь Чутко - Красные самолеты

Сам Туполев уверял, что мать его интуиции – информация. Возможно, так оно и было лет тридцать назад, а сейчас память машин уравнивает в этом отношении, талантливого инженера с просто грамотным. Считается, и справедливо, что иные длительные споры о наилучшем решении технической задачи надо попросту вовремя прекращать твердым словом: делать так! И все будет как надо, ведь очень хороших, блестящих решений в технике почти всегда бывает несколько. И ахнут рядовые конструкторы: поразительно!..

Это бывает. Меня же изумил другой случай. Я работал тогда в ОКБ генерального авиаконструктора П.О.Сухого. Однажды Сухой просматривал чертежи поворотного стабилизатора и сказал нам, что опорный ролик, который при отклонении стабилизатора должен катиться по рельсу, поставлен неправильно: его нужно повернуть так-то и так-то, иначе он не покатится, а станет скрести по рельсу. В высшей степени корректный, в английском, как у нас про него говорили, стиле. Сухой ни на чем не настаивал (хотя в решительные моменты мог сказать в той же безукоризненно вежливой манере: «Я вас прошу – и прошу считать мою просьбу приказанием!»), а всего лишь советовал еще раз проверить взаимное положение ролика и рельса, когда вся эта конструкция изогнется под воздушной нагрузкой.

Принесли расчеты. Все было проверено-перепроверено.

– Как хотите…

Сделали в цехе стабилизатор, нагрузили его в лаборатории прочностных испытаний – и ролик стал скрести по рельсу. Прав был Сухой…

Особенность работы Р.Л.Бартини, то, что в наибольшей степени отличало его от других крупных конструкторов, тоже «особенных», – физико-математический подход к техническим задачам и способность находить простые, наглядные модели сложнейших явлений и делать эти модели, а с их помощью и явления доступными научному анализу. Остановимся на истории некоторых его решений, поскольку сейчас этот путь становится все более популярным у инженеров.

Еще в Милане Роберто аналитически искал наивыгоднейшие профили крыла самолета. Не открыв тогда никому ранее не ведомую перспективу такого анализа, он все же увидел ее яснее, чем иные признанные авторитеты, – не подозревая еще, что и в XX веке первооткрывателю в науке приходится защищать не только свои находки, но и способы поиска и даже инструмент, которым добываются клады природы. Для инженера математика – всего лишь инструмент, им задолго до Бартини с блеском пользовались в аэро– и газодинамике Н.Е.Жуковский, Л.Прандтль, С.А.Чаплыгин, Т.Карман, но в те же примерно годы Роберт Годдард, впоследствии первым произведший запуск ракеты с жидкостным ракетным двигателем, писал в книге «Метод достижения максимальных высот», что математически этот метод непостижим. А директор авиационной школы в Лозанне – что «аэродинамика есть наука вполне эмпирическая», и об аэродинамических законах – что «нет ничего более опасного, чем применять математический аппарат с целью достичь построения этих законов».

Вот как: нет ничего более опасного! Совершенно то же настроение, что у коллежского регистратора в чеховской «Свадьбе»: «А по моему взгляду, электрическое освещение – одно только жульничество… Ты давай огня – понимаешь? – огня, который натуральный, а не умственный!»

Аналитически найденные профили обтекания Бартини применял впоследствии на всех своих машинах. И, уже проектируя первую из них, «Сталь-6», он сделал, наметил следующие шаги в этом направлении: приступил к физико-математическому исследованию взаимодействий отдельных частей летательного аппарата, в первую очередь крыла и мотора, в воздушном потоке. В то время считалось, что функции у всех частей самолета разные, несовместимые. Крыло самостоятельно, почти независимо от смежных агрегатов, создает подъемную силу, двигатель – тягу, в фюзеляже размещаются грузы, пассажиры, экипаж… Чтобы несколько уменьшить суммарное аэродинамическое сопротивление самолета, все стыки его частей, все переходные зоны делались плавными, укрывались зализами, формы агрегатов, в частности силовых установок, облагораживались разного рода обтекателями, капотами, но для поршневого двигателя с винтом эти возможности были уже как будто исчерпаны. Речь здесь могла идти лишь о мелких усовершенствованиях, хотя в условиях жестокой борьбы за десяток-другой километров в час нельзя было пренебрегать и ничтожными процентами выгоды. Начиная примерно с 1932—1933 годов, пишет немецкий исследователь Г.Бок, «дальнейшее улучшение летных данных пошло по пути применения все более мощных моторов…»