Денис Окань - Офисный пилот. Небесные истории – 3

По правде говоря, очень часто они показывают погоду, а не направление.

Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как Боинг 737—800 по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полётами самолётов середины прошлого века. А ещё за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку появление приводных станций рассматривалось лётчиками, как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса! Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать!

А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, и вот это нам сегодня не грозит точно – ни один автопилот ещё не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.

Не грозит, и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да ещё и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идёт «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный со стороны торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придётся как бы «карабкаться» на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если ещё и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают, хоть и хорошее, 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замёрзший грунт.

Нет! Перелетать мы сегодня не будем!

А будем мы использовать закрылки 40 – не очень любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко 15 15 На 737—800 ограничение по приборной скорости полёта с закрылками 40 – 162 узла, а с закрылками 30 – 175. При этом разница в посадочной скорости с 40 и 30 составляет около 7 узлов, то есть математически, да – ограничение ближе при посадке с 40. Правда, запас до него может быть 15, 20 и даже более узлов, чего вполне достаточно в большинстве возможных ситуаций. , в болтанку лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолёт совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолёт сегодня достаточно легкий, соответственно и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения всё ещё далеко. Да и сама посадка будет точнее: самолёт, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.

Не будем перелетать!

На снижении в спину дул очень сильный ветер, неумолимо подгоняя наш Киви к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолёта это то же самое, как будто начинает постепенно усиливаться встречный. Появляется прирост подъёмной силы, приборная скорость ползёт вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать свой рост, несмотря на предпринятые меры.

Пришлось даже использовать спойлеры 16 16 Поднимающиеся вверх против потока воздуха щитки на крыле. Главная задача спойлеров (другое название – «интерцепторы») – гасить избыточную подъёмную силу, вторичная – они обеспечивают прирост сопротивления и помогают торможению самолёта. Кроме этого, спойлеры участвуют в управлении самолётом по крену. для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолёта, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически нет эффекта, лишь вибрация по самолёту от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.

Смысл? Потрясти пассажиров, наверное. Если уж шасси не позволяют снизить скорость в глиссаде до нужной, это очевидный признак, что заход идёт как-то не очень хорошо, и, быть может, стоит попробовать заново.

Плавно приступаю к снижению на предпосадочной прямой. Мы летим «крабом» (то есть боком) по отношению к полосе. Взгляд на индикацию ветра… Ого! Боковой ветер задувает со скоростью сорок четыре узла 17 17 22 м/с. ! Пока что самолёт ведёт автоматика – а она, замечу, умеет отлично вести самолёт по заложенным в её базу данных координатам, причем рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже.