Денис Окань - Офисный пилот. Небесные истории – 3

– Зачем от себя до упора? Дима!!!

Ну и максимальный реверс, конечно же, пошёл в дело, несмотря на то что на брифинге мы обсудили, что использовать его будем на режиме малого газа в соответствии с правилами Генуи.

Сложно удержаться от комментариев. Эмоции, накопившиеся за напряжённый заход, рвутся наружу. И бурлит у меня не столько из-за реверса, сколько из-за непонятной дачи режима перед касанием… Ну вот зачем это было надо?!! Мало того, что совершенно не надо, но ведь ещё и опасно! Я очень редко позволяю себя повышать голос в кабине, но сегодня не сдержался. Нет, не кричал, конечно. Но говорил довольно громко и даже, по-моему, применил весьма крепкое словечко.

Усилием воли заставил себя замолчать. Доедем до стоянки, там и обсудим.

Катимся до указанной нам стоянки 301. Смотрю на схему, помогаю Дмитрию не потеряться в незнакомом аэропорту. Проезжаем РД 45 45 Рулёжная дорожка. Обозначается буквами, иногда – цифрами. М, следующий поворот направо – наша 301-я стоянка. Вот она. А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от стоянки? Медленно заезжаем на стоянку, надпись «STOP», намалёванная на ней, уплывает под нос самолёта…

Нутром чую, что это всё не просто так.

– Дима, притормози… Останавливайся!

До этого мне нигде не приходилось так останавливаться: всегда мой самолёт встречал «маршал 46 46 Так называют работника, который встречает самолёт на стоянке, своими указаниями помогая пилотам заруливать правильно. », либо мы заруливали при помощи специального табло.

Интересуюсь у диспетчера: это нормально, что нас не встречают на стоянке? Тот не понимает и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться на такой-то частоте. Похоже, он решил, что нам нужно электричество – ведь в правилах аэропорта указано ещё и ограничение по работе ВСУ, её надо будет выключить на время стоянки. Три минуты переговоров, и мы наконец друг друга поняли. Оказывается, стоянка 301 предназначена для самостоятельного заруливания. Что-то новое в моей практике!

Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, всё окей.

Выключаемся.

Перевожу дух. Заканчиваем процедуры. Читаем чек-лист.

Извиняюсь перед Дмитрием за эмоциональный всплеск. Вероятно, в нём я выразил накопившиеся за годы чувства по поводу методы, отмеченной у разных пилотов – непонятной, опасной, которую никак не получается изжить…

– Скажи, зачем ты сунул руды вперёд перед самым касанием?

– Ну самолёт же просаживаться начал!

Какая знакомая песня!

– Дима, мы ведь в одном самолёте были. Моя половина самолёта не просаживалась! Ты к ВПП нормально подошёл, самолёт уже почти приземлился. Какой был смысл совать руды? Выравнивать надо, тангаж увеличивать, а не руды совать – от двигателей ведь кабрирующий момент! Вот мы и пошли в небо снова, и штурвал ты затем от себя отдал. Да мы в итоге почти на три точки сели! А могли и носовую стойку в фюзеляж вмять! 47 47 10.01.2020 по очень похожему сценарию произошла грубая посадка А-321 в Анталье. Носовая стойка да, оказалась в фюзеляже. Кстати, зачем ты до упора штурвал на пробеге отдаёшь? Не надо так делать – тем самым ты как бы приподнимаешь хвост, нагружаешь переднюю ногу, а что происходит с основными стойками?..

– Они разгружаются.

– Правильно! И ухудшается торможение. А это нам разве надо? И на разбеге не надо отдавать штурвал до доски. Не требуется, нет такой процедуры на «боингах»! Так было принято на советских самолётах, согласен. Но не здесь.

Дмитрий соглашается.

– И ещё раз про режим перед касанием. Ну да, есть такая болезнь за номером сто …дцать у тех, кто раньше на Ту-134 и 154 летал – сунуть руды перед касанием, чтобы «покрасивше» сесть. Но на тех машинах от дачи режима и моментов-то никаких не возникало почти! А тут ты сунул руды, и самолёт вверх полез! А нам ведь садиться надо! Дима, я понимаю, если на пятидесяти футах ситуация вдруг требует увеличить режим. Понимаю, если на двадцати футах это надо. Но на десяти, когда всё идет нормально, когда мы уже почти сели… Нет! Не понимаю! Отказываюсь понимать!

Увеличение режима за пару мгновений до посадки на этом самолёте ничего хорошего не даст. Если ситуация требует (например, самолёт действительно «посыпался»), это надо делать раньше, а тут, с высоты менее трех метров… Да если он и начал проседать (чего не было), оставалось всего-то посадить самолёт стандартным методом – добрать штурвал на себя и малый газ поставить. Падать дальше ВПП не получится, она уже буквально под колёсами основных стоек шасси! Пусть даже и жёсткая посадка получится – для самолёта такая будет что слону дробина, а вот припечатать носовую стойку… вот здесь могут быть большие неприятности!