Василий Ершов - Откровения ездового пса

Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ; он использует самолет и свою профессию для каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. В моем понимании те полеты в Иране -скажем так, мастерство ремесленничества.

Ну, казните меня за это. Ну, интеллигент я в полетах. Не пришло еще у нас время оценить тонкости; пока "привуалируют" "рабочие" посадки и рвачество. Страна у нас такая, "рабочая", и такая психология.

Раньше я дописал бы: "Может, я в чем-то не прав". Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав таки я, что судьба любой профессии в руках Мастеров, что "рабочее" отношение к делу есть профанация Дела, размывание критериев и неизбежный приход к совковому, усредненно-низменному, колхозному стандарту, к тройке.

Весь мир ушел от нас вперед потому, что Мастера у них относились к Делу интеллигентно, болея душой за каждый нюанс, свято веря, что ученик должен вырастать выше учителя и сам воспитывать достойную смену. Я в этом уверен непоколебимо…"

Не прошло и пятнадцати лет… Осмысливая причины последних катастроф, я вновь и вновь перечитываю строчки из дневника 1993 года. Так прав я был или нет? Так изменился ли "рабочий" подход к полетам?

Вот какой монстр вырос из этого "рабочего" подхода. Капитаны тяжелых лайнеров сваливаются в штопор. Страх потеряли. И мастерство. А жадность -нет.

Мы стесняемся высоких слов. А мата на Руси никто уже не стесняется: дети в садике, и матери с детьми, и отцы с матерями при детях… Страна рабочих и крестьян…

"…Тем и прекрасна жизнь, что помимо ясного неба, птичек, здоровья, сытого желудка и прочих незамысловатых атрибутов счастья - есть еще хорошее Дело, в котором ты - не последний специалист. И не надо высоких фраз о служении людям. Каждый, кто глубоко заинтересован своим делом, автоматически служит другим. Не идеология, не лозунг должны быть во главе, а просто интерес к своей профессии, хоть к какой; а уж взаимное служение утрясется само. Нам же с детства вбивали лозунг: раньше думай о Родине, а потом - о себе.

Да только что тому организму Родина, когда он в ней - дерьмо в пене, никчемная пустышка. Высокие слова обретают для человека смысл лишь тогда, когда он, на пути к поставленной самому себе цели в жизни, набьет себе порядочно мозолей и шишек, и поймет ревущей, уработавшейся спиной - к той жизни вкус. Тогда-то, через призму своих переживаний, через становление себя как личности - как-то проявляется та Родина, где ты этой личностью становился, и формируется к той Родине определенное, твердое отношение… что и жизнь за нее отдашь.

Но плясать надо все же от себя. Всякая родина есть конгломерат личностей, но отнюдь не бичей…"

"…Стоит только хотя бы перед самим собой покрасоваться в своем профессионализме, как жизнь тут же посадит тебя в кучу дерьма, причем, твоего собственного.

Заход в Абакане был с обратным курсом; заходил Толя, я подсказывал. За 20 километров высота была 2000, но скорость чуть великовата, и, пока Толя брал курс, обратный посадочному, я сам молча притормозил интерцепторами. За три километра до третьего разворота скорость упала до 400, высота была 600, я сам дал команду на выпуск шасси. Обычно в такой ситуации ждешь, когда стрелка скорости перевалит отметку 400, убираешь интерцепторы и выпускаешь шасси с расчетом, что темп гашения скорости останется прежним, и пока выпускаются шасси, скорость упадет как раз до 370-360, чтобы выпустить закрылки на 28.

Скорость падала медленно. А третий разворот уже подошел; на 375 мы выпустили закрылки, скорость упала до 360, и тут же ввели в разворот, добавив режим до 83. От третьего к четвертому в горизонте режим установился: скорость 290, обороты 83 процента.

Ну и все: выполняй четвертый разворот, дождись, когда глиссадная планка подойдет к центру прибора, довыпусти закрылки и снижайся по глиссаде на подобранном режиме.

Для посадочной массы 78 тонн и температуры плюс 16, при встречном ветре 8-10 м/сек, как раз подходит режим 83, ну, 84, что и подтвердилось на глиссаде. Скорость гуляла где-то 260-275, разок пришлось поставить 85, потом снова 84; машина шла хорошо, все адекватно.

В Абакане дурацкая бетонная концевая полоса безопасности. Обычно КПБ гравийная и резко отличается от бетона; на эту границу, на торец, обозначенный "зеброй", и целится летчик, и это вбито годами в рефлекс. А в Абакане, да, кстати, еще и в Ташкенте, днем, летчики частенько норовят попасть в торец концевой полосы, принимая ее по привычке за рабочую часть, и уже почти садятся с недолетом, да, увидев впереди зебру, задирают нос, дают газу и тянут, как тот курсант, и плюхаются. Сам такой: пускал пузыря в том Ташкенте. Ночью-то проще: целишься себе на зеленые огни и не видишь той бетонной обманной КПБ, и садишься нормально.