Эрик Ларсон - Страх и надежда. Как Черчилль спас Британию от катастрофы

Как только одна группа приблизилась к своей цели, объявился целый рой «Харрикейнов» Королевских ВВС. Их появление стало таким неожиданным, а их атака – такой яростной, что бомбардировщики поспешно сбросили свои бомбы где попало и удрали в облака.

Геринг распорядился возобновить атаку в два часа дня [430] Baker, Adolf Galland , 109–111; Basil Collier, Battle of Britain , 70–71; Basil Collier, Defense of the United Kingdom , 184–188; Bekker, Luftwaffe Diaries , 151; Overy, Battle of Britain , 62–63. .

Среди немецких пилотов, принимавших участие в операции, был и Адольф Галланд, который к этому времени приобрел репутацию почти легенды – не только в рядах люфтваффе, но и среди летчиков Королевских ВВС. Как и у Черчилля, его характерной чертой было наличие непременной сигары. Он курил гаванские, по 20 штук в день (прикуривая их от автомобильной зажигалки), и был единственным пилотом, которому Геринг лично разрешил курить в кабине самолета. Впрочем, Гитлер запретил ему фотографироваться во время курения – опасаясь влияния, которое такая реклама может оказать на нравственность немецкой молодежи. Галланд и его группа теперь базировались на аэродроме в департаменте Па-де-Кале, на французском побережье. Для люфтваффе, уже привыкшего к легким победам на первой стадии войны, этот период стал, по словам Галланда, «жестоким пробуждением».

Предельное время полета у «Мессершмиттов Me-109» его группы, составлявшее всего 90 минут, теперь осложняло дело больше обычного, поскольку требовалось полчаса на то, чтобы собрать звенья бомбардировщиков и самолетов сопровождения над французским побережьем, прежде чем двигаться на Англию. Практическая дальность для истребителей Галланда составляла всего 125 миль, то есть приблизительно расстояние до Лондона. «Все, что дальше, находилось практически вне досягаемости», – писал он [431] Galland, The First and the Last , 18. . Галланд сравнивал немецкие истребители с псом на цепи, «который хочет напасть на врага, но не может причинить ему никакого вреда, потому что цепь слишком короткая».

Кроме того, люфтваффе быстро обнаруживало и пределы возможностей своего пикирующего бомбардировщика «Штука», который служил одним из самых мощных его боевых средств во время Западной кампании в мае и июне. Этот самолет наносил бомбовый удар значительно точнее, чем обычный бомбардировщик, но (отчасти из-за того, что бомбовая нагрузка у него располагалась не внутри, а снаружи) скорость у него была примерно вдвое ниже, чем у «Спитфайра». Он оказывался в наиболее уязвимом положении как раз во время пикирования, и британские пилоты скоро научились использовать эту особенность. Галланд писал: «"Штуки" привлекали "Спитфайры" и "Харрикейны" – те слетались на них словно мухи на мед».

Более крупные немецкие бомбардировщики тоже имели сравнительно низкую скорость. В Испании и Польше этих скоростей хватало, чтобы избегать эффективного перехвата самолетами противника, но теперь, в борьбе против новейших британских истребителей, этого уже было недостаточно. Бомбардировщикам требовался немалый защитный эскорт. Как его обеспечить? Этот вопрос вызывал все больше конфликтов между пилотами истребителей и Герингом, который настаивал, чтобы истребители осуществляли «близкое сопровождение», оставаясь рядом с бомбардировщиками (и на той же высоте) на всем протяжении пути до цели и обратно. В результате пилотам истребителей приходилось лететь со скоростью бомбардировщика (гораздо меньшей, чем у истребителя), не только повышая собственную уязвимость для атаки, но и ограничивая свои показатели сбитых самолетов (а рекорды воздушных побед, в сущности, являлись главной целью каждого истребителя). Один пилот истребителя вспоминал, с какой досадой он смотрел вверх и видел «ярко-голубое брюхо» британских истребителей – зная, что ему не разрешено устремиться на них: «Мы парами прицеплялись к группе бомбардировщиков – и это было чертовски неловко». Галланд предпочитал более свободную структуру, позволявшую пилотам истребителей совершать маневры, для которых и предназначены эти машины: кто-то летел медленно и держался поблизости от бомбардировщиков, но другие вились между бомбардировщиками на высоких скоростях, тогда как третьи летели высоко над бомбардировочной группой, обеспечивая «прикрытие сверху». Но Геринг отказывался слушать такие предложения. Галланд и его собратья-пилоты видели, что он все больше отрывается от новых реалий воздушного боя.

Хотя в Германии (под влиянием саморекламы Геринга) у многих сложилось представление о почти полной неуязвимости люфтваффе и о решительном превосходстве их над Королевскими ВВС, Галланд отлично осознавал, что у британцев есть несколько серьезных преимуществ, которым ему и его пилотам нечего противопоставить. Мало того, что Королевские ВВС летали и сражались над дружественной территорией (это гарантировало, что уцелевшие пилоты снова встанут в строй): они выходили на каждый бой против превосходящих сил противника, как на последний – с безудержной отвагой и презрением к собственной жизни, понимая, что на кону стоит выживание Британии. Пилоты Королевских ВВС сознавали «отчаянную серьезность положения» (по выражению Галланда), тогда как летчиков люфтваффе легкость прежних побед и неверные разведданные, изображавшие Королевские ВВС безнадежно обескровленными, сделали слишком самонадеянными. Немецкие аналитики без всяких сомнений принимали рапорты пилотов люфтваффе о сбитых британских самолетах и выведенных из строя аэродромах. На самом деле такие авиабазы зачастую возобновляли работу уже в ближайшие несколько часов после атаки противника. «Но в штаб-квартире люфтваффе кто-то брал в одну руку рапорты какого-нибудь бомбардировщика или целой эскадрильи "Штук", а в другую руку – толстый синий карандаш. И вычеркивал с тактической карты соответствующую эскадрилью или авиабазу противника, – писал Галланд. – Она больше не существовала – во всяком случае на бумаге» [432] Там же, 24. .